<p class='article-text'>أعلنت البحرية المكسيكية على منصة «إكس»، أول من أمس، عن إنقاذ صيادين اثنين غرقت سفينتهما بعدما أمضيا خمسة أيام تائهين في صندوق تبريد في المحيط الهادئ.</p><p class='article-text'>وعُثر على الرجلين خلال عملية بحث وإنقاذ على بعد نحو 240 كيلومتراً قبالة ساحل ولاية تشياباس بجنوبي المكسيك.</p><p class='article-text'>وكانت تعاونية للصيد قد أبلغت السلطات بعد فقدان الاتصال بالصيادين اللذين يبلغان من العمر 53 و32 عاماً. وكان الاثنان قد انطلقا على متن قارب صيد يدعى «كامارونيرا» - وتعني «قارب الجمبري» - قبل انقطاع كافة الآثار الدالة عليهما.</p><p class='article-text'>وقال خوسيه لويس بورتيلاس، الأصغر سناً بين الصيادين، في مقطع فيديو أعد بعد عملية الإنقاذ: «ضربت موجة القارب».</p><p class='article-text'>وأوضح أن كل شيء حدث بعد منتصف الليل عند الساعة الثالثة صباحاً (0900 بتوقيت غرينتش)، في أقل من خمس دقائق. وأضاف أنه بعد غرق القارب، لم يكن لديهما وقت لأخذ أي شيء معهما - لا مياه شرب ولا طعام ولا جهاز لاسلكي. وقال: «الشيء الوحيد الذي استطعنا فعله هو تفريغ صندوق التبريد والصعود بداخله».</p><p class='article-text'>وقال دانييل جيريرو، الصياد الآخر: «ظننت أنني لن أرى عائلتي مرة أخرى». وأضاف أن الأمر كان صعباً، إذ لم تكن لديهما وسيلة لصيد الأسماك ولا مياه. وقال: «لم تمطر السماء. والشمس كادت أن تقتلنا».</p><p class='article-text'>وشاركت سفن وطائرات تابعة للبحرية في عملية البحث. وتم رصد الصيادين في صندوق التبريد الأزرق، واقتيدا إلى بر الأمان وخضعا لفحص طبي. وقالت البحرية إنه تم نقلهما بعد ذلك بمروحية إلى ميناء بويرتو تشياباس، حيث أظهرت مقاطع الفيديو استقبالهما من قبل أقاربهما بالدموع.<br></p>

صندوق تبريد يحمل صيادين إلى بر الأمان

<p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد جزيرة تريستان دا كونا أبعد جزيرة مأهولة في العالم، إذ تقع في جنوب المحيط الأطلسي، وتشكل جزءاً من إقليم بريطاني ما وراء البحار يضم سانت هيلانة وأسينشين وتريستان دا كونا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبعد الجزيرة نحو 2400 كيلومتر عن أقرب قارة، وهي أفريقيا، ونحو 2160 كيلومتراً عن أقرب جزيرة مأهولة، وهي سانت هيلانة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعيش جميع السكان في مستوطنة واحدة تُعرف باسم "إدنبرة ذات البحار السبعة"، ويطلق عليها الأهالي ببساطة اسم "القرية". </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتراوح عدد سكان الجزيرة بين 220 و250 نسمة فقط، وينحدرون من نسل 15 مستوطناً استقروا فيها بين عامي 1816 و1908، ولذلك لا تحمل العائلات سوى عدد محدود من الألقاب، ما يجعل المجتمع أشبه بعائلة كبيرة واحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتدار الأراضي وفق نظام الملكية الجماعية، حيث يُمنع بيع الأراضي أو العقارات لغير السكان الأصليين، كما تمارس الأسر الزراعة وتربية الماشية وفق ضوابط محلية تضمن العدالة ومنع ظهور الفوارق الطبقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتمد اقتصاد الجزيرة بصورة رئيسية على تصدير جراد البحر (الاستاكوزا) إلى اليابان والولايات المتحدة وأوروبا، إلى جانب العائدات المتأتية من بيع الطوابع البريدية والعملات التذكارية لهواة الجمع حول العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تمتلك الجزيرة مطاراً بسبب طبيعتها البركانية الوعرة، لذا يبقى البحر الوسيلة الوحيدة للوصول إليها، عبر سفن تنطلق من كيب تاون في جنوب أفريقيا، وتستغرق الرحلة البحرية نحو ستة أيام، فيما لا يتجاوز عدد الرحلات السنوية عشر رحلات تقريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم الجزيرة مستشفى صغيراً يقدم الرعاية الأساسية، ومدرسة واحدة تضم 22 طالباً وثمانية معلمين، إضافة إلى خدمات الكهرباء والبنية التحتية التي يديرها السكان أنفسهم، فضلاً عن خدمة إنترنت عبر الأقمار الصناعية تتأثر أحياناً بالأحوال الجوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تحتضن الجزيرة واحدة من أكبر المحميات البحرية في العالم ضمن برنامج "الحزام الأزرق" البريطاني، إذ تمتد على مساحة تبلغ 687 ألف كيلومتر مربع، وتحظر فيها أنشطة الصيد الجائر وتعدين أعماق البحار، ما جعلها ملاذاً لملايين الطيور البحرية والفقمات والحيتان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن التقاليد الفريدة في الجزيرة إقامة "يوم صيد الفئران" سنوياً، حيث يشارك السكان في مكافحة القوارض لحماية المحاصيل والطيور المحلية، ويتحول اليوم إلى مناسبة اجتماعية واحتفال مجتمعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقع تريستان دا كونا فوق بركان نشط ثار عام 1961، ما دفع السلطات البريطانية إلى إجلاء جميع السكان إلى بريطانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> إلا أن الأهالي اختاروا العودة إلى موطنهم بعد عامين فقط، وأعادوا بناء قريتهم بالقرب من الحمم المتجمدة، في مشهد يعكس قوة ارتباطهم بأرضهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم عزلتها الشديدة، تصدرت الجزيرة عناوين الأخبار العالمية خلال الأشهر الأخيرة بسبب أزمة صحية استثنائية أثارت مخاوف السكان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي أبريل 2026، وصلت السفينة الاستكشافية الهولندية "إم في هونديوس" إلى الجزيرة، وسط تقارير عن تفشٍ لفيروس "أنديز" المنتمي إلى عائلة فيروسات هانتا على متنها، بعدما تسبب المرض في وفاة عدد من الركاب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأُدخل أحد سكان الجزيرة إلى المستشفى بعد ظهور أعراض تنفسية حادة عليه، ما أثار مخاوف من انتقال العدوى إلى المجتمع الصغير المعزول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي التاسع من مايو 2026، نفذت القوات الجوية البريطانية عملية دعم طارئة، تبعتها في 22 مايو السفينة الحربية البريطانية "إتش إم إس ميدواي" لتقديم المساندة اللوجستية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبفضل إجراءات العزل الصارمة والتدخل الطبي السريع، تمكنت الجزيرة من احتواء الأزمة ومنع انتشار المرض بين السكان، قبل أن تعلن في 19 يونيو 2026 خلوها من الإصابات، ويحتفل الأهالي في اليوم التالي بعودة الحياة إلى طبيعتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم بعدها عن العالم، تبقى تريستان دا كونا نموذجاً فريداً لمجتمع صغير يعيش في هدوء وتكافل، محافظاً على أسلوب حياة مختلف بعيداً عن صخب العالم الحديث.</div></p>

تريستان دا كونا.. الحياة في أبعد بقعة مأهولة على وجه الأرض

<p class='article-text'><div data-empty="false">في تطور يعكس التوجهات الحديثة في تكنولوجيا الحروب البحرية، كشفت البحرية الأمريكية عن تفاصيل موسعة تتعلق بالمدمّر الشبح المتطور USS Zumwalt، وهو أحد أكثر القطع البحرية تقدما في الأسطول الأمريكي، والمصمم خصيصا للظهور على شاشات الرادار وكأنه سفينة صغيرة أو حتى قارب صيد، رغم أنه يُعد من أكبر المدمرات من حيث الحجم والتقنيات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبلغ طول السفينة 186 مترا مع إزاحة تصل إلى نحو 15,995 طنا متريا، وفق بيانات قيادة أنظمة السفن البحرية الأمريكية، وتعتمد في تصميمها على هيكل غير تقليدي من نوع "تَمبل هوم"، حيث تميل الجوانب إلى الداخل بدلا من الخارج، مع مقدمة حادة مصممة لاختراق الأمواج. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويساهم هذا التصميم في تقليل انعكاس موجات الرادار عبر توجيهها بعيدا عن مصدرها، ما يمنح السفينة قدرة عالية على التخفي النسبي مقارنة بالسفن التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤكد مسؤولون في البحرية الأمريكية أن الهدف من هذا التصميم لا يتمثل في جعل السفينة غير مرئية بالكامل، بل في تقليل ما يُعرف بالبصمة الرادارية إلى الحد الذي تظهر فيه على أنها هدف أصغر بكثير من حجمها الحقيقي، وهو ما يمنحها أفضلية زمنية في ساحات القتال البحرية من خلال تأخير عملية اكتشافها أو تحديد هويتها بدقة من قبل أنظمة العدو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد المدمّرة أيضا على نظام دفع كهربائي متكامل يعد من الأكثر تطورا في فئته، إذ تبلغ قدرته الإجمالية نحو 78 ميغاواط يتم توزيعها بين الدفع وأنظمة التشغيل الداخلية وأنظمة القتال والاستشعار، ما يمنح السفينة مرونة عالية في إدارة الطاقة وفقا لطبيعة المهمة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعد هذا النظام أول تطبيق واسع النطاق للدفع الكهربائي المتكامل في سفن القتال السطحية الأمريكية، وهو ما يميزها عن السفن التقليدية التي تعتمد بشكل أكبر على الأنظمة الميكانيكية المباشرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى صعيد التسليح، شهدت السفينة تطورا لافتا منذ دخولها الخدمة، حيث كان التصميم الأصلي يتضمن مدفعين متقدمين عيار 155 ملم مخصصين لدعم العمليات البرية، قبل أن يتم تعديل هذا التوجه لاحقا. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي ديسمبر 2024، خضعت السفينة لعملية تحديث شاملة في حوض "هانتينغتون إنغلس إندستريز" بولاية مسيسيبي، تم خلالها إزالة المدفعين واستبدالهما بنظام إطلاق صواريخ جديد ضمن برنامج "Conventional Prompt Strike"، ما يعكس تحولا في دور السفينة نحو قدرات صاروخية بعيدة المدى يُعتقد أنها تشمل تقنيات فرط صوتية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم السفينة كذلك 80 خلية إطلاق عمودي قادرة على تشغيل مجموعة واسعة من الأسلحة، من بينها صواريخ توماهوك وصواريخ Evolved Sea Sparrow وStandard Missile، إضافة إلى منظومة ASROC المضادة للغواصات. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما زُودت بأنظمة استشعار متقدمة تشمل رادار SPY-3 متعدد المهام، وسونارات أمامية ذات ترددات مختلفة، إلى جانب أنظمة كهروضوئية وأشعة تحت الحمراء، ما يجعلها قادرة على العمل ضمن شبكة قتالية متكاملة مع وحدات بحرية وجوية أخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير البحرية الأمريكية إلى أن هذه القدرات تجعل السفينة جزءا من منظومة قتال شبكية تعتمد على تبادل البيانات في الزمن الحقيقي، بما يعزز قدرتها على تنفيذ مهام متعددة تشمل الردع البحري والسيطرة على مسارح العمليات ودعم القوة الهجومية والقيادة والسيطرة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تتميز السفينة بدرجة عالية من الأتمتة سمحت بتقليص عدد أفراد الطاقم إلى نحو 186 فردا فقط، وهو عدد أقل مقارنة بسفن حربية تقليدية مماثلة في الحجم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقتصر فئة زوموالت على ثلاث سفن فقط، هي USS Zumwalt وUSS Michael Monsoor وUSS Lyndon B. Johnson، ورغم محدودية العدد، فإن البرنامج يُعد بمثابة منصة اختبار متقدمة لتقنيات بحرية مستقبلية، حيث تم اعتماد العديد من الابتكارات مثل أنظمة الطاقة المتكاملة، والتصميم منخفض البصمة الرادارية، وأنظمة القيادة والسيطرة الرقمية، إلى جانب مستويات متقدمة من الأتمتة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُنظر إلى برنامج زوموالت على أنه تجربة هندسية متقدمة تعيد تعريف مفهوم السفن الحربية الحديثة، ليس فقط من حيث القوة النارية، ولكن أيضًا من حيث القدرة على التخفي والعمل ضمن بيئة قتالية شبكية معقدة، ما يجعله أحد أبرز مشاريع التطوير البحري في القرن الحادي والعشرين.</div></p>

سلاح صادم.. سفينة حربية عملاقة تراها الرادارات قارب صيد

<p class='article-text'>قال ممثلون لقطاع ​صيد الأسماك إن القطاع بات من أوائل المتضررين ‌من ​الارتفاع الحاد في أسعار الديزل (السولار) في أوروبا وسط حرب إيران، مشيرين إلى أن ما لا يقل عن نصف أسطول الصيد الهولندي ظل راسيا في الموانئ خلال الأسبوع ⁠الجاري.</p><p class='article-text'>وتتفاقم هذه الضغوط بشكل خاص في هولندا بسبب العدد الهائل من سفن الصيد ذات الشباك في أسطولها، والتي تشكل حوالي سبعة ‌بالمئة من إجمالي أسطول الاتحاد الأوروبي.</p><p class='article-text'>وتستهدف هذه السفن الأسماك المفلطحة عالية القيمة في بحر الشمال ‌مثل سمك موسى والتربوت والبريل، لكنها ‌تستهلك كميات كبيرة نسبيا من الوقود. وقالت مجموعة (فيس ‌نيد) إن 80 بالمئة ‌إلى 90 بالمئة من سفن الصيد من هذا النوع لم ​تبحر هذا ‌الأسبوع.</p><p class='article-text'>وقال متحدث ​باسم اتحاد الصيادين الهولنديين، ⁠إن فواتير الوقود الأسبوعية التي كانت تتراوح بين 12 ألفا و13 ألف يورو (13800-15000 دولار) قبل بدء ​الحرب ⁠في 28 ⁠فبراير شباط تتجه الآن إلى نحو 30 ألف يورو، وهو ما يعادل تقريبا القيمة الإجمالية ⁠للأسماك التي قد تجلبها السفينة في هذا الوقت من العام، مما لا يتيح أي أموال لدفع رواتب الطاقم.<br>وأضاف "الآن أصبحت فاتورة الوقود تعادل الإيرادات، لذا فإن الأمر ببساطة غير مجد".</p><p class='article-text'>وتستخدم ‌بلجيكا وبريطانيا أيضا نفس السفن.</p><p class='article-text'>وتقترب الأساطيل التي تستهدف أسماك ​قاع البحر مثل سمك القد والحدوق في أنحاء أوروبا من مستويات الخسارة أو وصلت إليها بالفعل مع الأسعار الحالية.<br><br><br></p>

نصف أسطول الصيد الهولندي خارج الخدمة مع ارتفاع الديزل في أوروبا

<p class='article-text'>في كل عام، يجتاح أسطول صيد عملاق، تهيمن عليه السفن الصينية، منطقة بحرية شاسعة تُعرف باسم «ميل 201» في جنوب المحيط الأطلسي قبالة السواحل الأرجنتينية، مستنزفاً ثرواتها البحرية في واحدة من أكثر مناطق الصيد غير الخاضعة للرقابة في العالم، ويبلغ حجم هذا الأسطول حداً يجعله مرئياً من الفضاء، في مشهد يشبه مدينة عائمة تعج بالأضواء ليلاً.</p><p class='article-text'>داخل غرفة مراقبة في بوينس آيرس، يتابع نحو اثني عشر عنصراً من خفر السواحل الأرجنتيني حركة سفن الصيد الصناعية العملاقة لحظة بلحظة عبر شاشات متعددة. ويقول قائد قسم المراقبة، ماوريسيو لوبيز: «كل عام، ولمدة خمسة إلى ستة أشهر، يتوافد أسطول أجنبي من دول آسيوية ومن شمال المحيط الأطلسي، ما يخلق مشكلة بيئية خطيرة».</p><p class='article-text'>على مقربة من الحدود البحرية للأرجنتين، تحتشد مئات السفن الأجنبية فيما يُعرف بأسطول الصيد في أعالي البحار داخل منطقة «ميل 201»، وهي شريط بحري يقع مباشرة خارج المنطقة الاقتصادية الخالصة، ولا يخضع لأي تنظيم أو رقابة فعالة.</p><p class='article-text'>ووفقاً لتحقيق نشرته صحيفة «الغارديان»، وصفت مؤسسة العدالة البيئية (EJF) هذا النشاط بأنه أحد أكبر مصايد الحبار غير المنظمة في العالم، محذّرة من أن استمراره بهذا الحجم قد يؤدي إلى زعزعة استقرار النظام البيئي بأكمله.</p><p class='article-text'>وتوضح الملازم ماغالي بوبيناك، عالمة الأحياء البحرية في خفر السواحل الأرجنتيني، أن غياب القواعد الدولية المنظمة لصيد الحبار في المنطقة يمثل ثغرة خطيرة، قائلة: «مع وجود هذا العدد الهائل من السفن التي تصطاد بلا توقف ودون رقابة، لا يتم احترام دورة حياة الحبار القصيرة التي لا تتجاوز عاماً واحداً.. أساطيل الصيد في المياه البعيدة تستغل هذا الفراغ التنظيمي إلى أقصى حد».</p><h2>خطر يتجاوز الحبار</h2><p class='article-text'>لا تقتصر تداعيات الصيد الجائر على الحبار وحده، بل تمتد لتشمل الحيتان والدلافين والفقمات والطيور البحرية، إضافة إلى أنواع تجارية مهمة مثل سمك النازلي والتونة.</p><p class='article-text'>ويحذر خبراء من أن أي انهيار في أعداد الحبار قد يُحدث سلسلة اضطرابات بيئية متلاحقة، مع ما يحمله ذلك من تكاليف اجتماعية واقتصادية جسيمة على المجتمعات الساحلية والأسواق العالمية، خصوصاً في أوروبا.</p><p class='article-text'>وتضيف بوبيناك: «إذا تأثر هذا النوع، فإن النظام البيئي بأكمله سيتأثر. الحبار عنصر غذائي أساسي لكائنات أخرى، وتأثيره على التنوع البيولوجي هائل، كما أن النظم البيئية البحرية الهشة تحت هذا الأسطول، مثل الشعاب المرجانية في أعماق البحار، معرضة للتلف المادي والتلوث».</p><h2>هيمنة صينية</h2><p class='article-text'>بحسب مؤسسة العدالة البيئية، تشكل السفن الصينية نحو 75% من أسطول صيد الحبار العامل في أعالي البحار، فيما تمثل أساطيل تايوان وكوريا الجنوبية حصصاً كبيرة أيضاً.</p><p class='article-text'>وشهدت منطقة «ميل 201» تصاعداً لافتاً في النشاط خلال السنوات الأخيرة، إذ ارتفعت ساعات الصيد بنسبة 65% بين عامي 2019 و2024، وهي زيادة تُعزى تقريباً بالكامل إلى الأسطول الصيني، الذي قفز نشاطه بنسبة 85% خلال الفترة نفسها.</p><h2>انتهاكات خطيرة</h2><p class='article-text'>أدى غياب الرقابة إلى ما هو أخطر من الصيد الجائر. فقد كشفت مقابلات أجرتها مؤسسة العدالة البيئية عن ممارسات قاسية بحق الحياة البحرية، حيث أفاد أفراد من أطقم السفن بتعمد صيد وقتل الفقمات، أحياناً بالمئات، على متن أكثر من 40% من السفن الصينية، ونحو خُمس السفن التايوانية.</p><p class='article-text'>كما وثّقت شهادات أخرى صيد حيوانات بحرية كبيرة للحصول على أجزاء من أجسامها، في حين أظهرت صور ومقاطع فيديو فقمات معلقة على خطافات وبطاريق عالقة على أسطح السفن.</p><p class='article-text'>وتقول الملازم لوسيانا دي سانتيس، المحامية في خفر السواحل الأرجنتيني: «خارج منطقتنا الاقتصادية الخالصة، لا نملك أي صلاحية قانونية للتدخل أو التفتيش».</p><h2>«الاختفاء» في البحر</h2><p class='article-text'>ويشير لوبيز إلى أن نسبة كبيرة من السفن تعمد إلى إيقاف أنظمة التعريف الآلي أثناء الصيد في المنطقة، فيما يُعرف بظاهرة «الاختفاء»، لتجنب الرصد والمساءلة.</p><p class='article-text'>ولا تقل أوضاع أطقم العمل خطورة، إذ كشف تحقيق المؤسسة عن انتهاكات جسيمة لحقوق الإنسان، شملت العنف الجسدي، وخصم الأجور، والترهيب، والعمل القسري، وإجبار البحارة على البقاء في عرض البحر لفترات طويلة دون راحة تُذكر.</p><h2>أثر عالمي</h2><p class='article-text'>تحذر مؤسسة العدالة البيئية من أن كثيراً من الحبار المصطاد في هذه الظروف لا يزال يدخل أسواقاً رئيسية في الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة وأمريكا الشمالية، ما يعني أن المستهلكين قد يشترون دون علمهم منتجات بحرية مرتبطة بالقسوة البيئية.</p><p class='article-text'>وتدعو المؤسسة إلى حظر الواردات المرتبطة بالصيد غير القانوني، وإرساء نظام عالمي للشفافية يحدد من يصطاد وأين ومتى وكيف، من خلال ميثاق دولي ينظم الصيد خارج المياه الوطنية.</p><p class='article-text'>ويختتم ستيف ترينت، مؤسس المؤسسة، بالتحذير قائلاً: «الأسطول الصيني في المياه البعيدة هو المحرك الرئيسي لهذه الأزمة. لا بد أن بكين على علم بما يجري. من دون تحرك عاجل، نحن نتجه نحو كارثة بيئية حقيقية».</p>

أسطول ضخم لصيد الحبار ينهب أعالي البحار.. وتحذيرات من كارثة بيئية

<p class='article-text'><div data-empty="false">منذ القدم وقصة تفرد <a href="https://www.albayan.ae/lifestyle/culture/history/39159" target="_blank">دبي</a> وتميزها ترفد من مكون الأبعاد والجذور التاريخية والثقافية وسمات موقعها ومفردات ثقافة مجتمعها. </div></p><p class='article-text'>ولا شك أن <a href="https://www.albayan.ae/lifestyle/culture/creativity/491666" target="_blank">خور دبي</a> كان ويبقى في هذا الميدان دعامة جوهرية ومرتكزاً أساسياً، إذ مثل ويمثل مقوماً حضارياً غنياً يعزز سير انفتاح المدينة ورسوخها وجهة عالمية لأبناء الشعوب كافة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المؤكد أن قادة<a href="https://www.albayan.ae/lifestyle/culture/history/44012" target="_blank"> دبي</a>، وعوا، منذ العهود القديمة، أهمية الخور وأدواره الحياتية والجمالية والثقافية والإنسانية، فأولوه كبير العناية، وبات في نهاية المطاف معلماً وعنواناً رئيساً لحكاية فرادة المدينة وهوية المكان وشخصيته. </div></p><p class='article-text'>ومن المؤكد أن هذه الحال انسحبت على ماهيات الواقع والحراك الثقافي في<a href="https://www.albayan.ae/lifestyle/culture/124755" target="_blank"> دبي</a>، إذ نجد أن خريطتها الثقافية ترتبط بنيوياً بسيرة الخور على امتداد مراحل وأعوام عديدة، حيث إنه برز ويبقى عنواناً للتفاعل الإنساني والحضاري وموئلاً ثقافياً وحياتياً عاماً ثرياً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لعل دبي واحدة من المدن التي أسهمت الجغرافيا في صوغ سيرتها، بموازاة الفكر النير لقادتها وهمة الإبداع والإنجاز الوضاءة النابضة فيها أبداً. </div></p><p class='article-text'>فهي هبة «الخور» الذي شكل منذ القدم ميناءً طبيعياً فريداً وملهماً، لا بل إن تاريخ الخور أكثر غنى مما يُعتقد، فهو تاريخ يعود إلى آلاف السنين، حيث عُرف في العصور القديمة، فكثير من الحضارات القديمة العريقة وعت أهميته ومكانته وأولته كبير الاهتمام، كما تؤكد المصادر، كما أنه لطالما مثل موقعاً للغوص بحثاً عن اللؤلؤ.</p><p class='article-text'>وهكذا نجد أن تاريخه وحاضره مطرزان بقصص تلاقح الحضارات والتميز والتواصل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن خور دبي أحد المكونات والمعالم الجغرافية المهمة في دبي، وكذا شريان تجاري وحضاري وثقافي وإنساني فريد، إذ إنه ليس مجرد لسان بحري، بل هو يحتضن قصصاً حضارية بهية على ضفتيه ويبلور ثقافات وسير أبناء الشعوب، على الدوام، وذلك منذ غابر  الزمان.</div></p><h2>ثقافة المكان</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من اللافت أن بانورما وتنويعات الأنشطة التي احتضنها الخور حافظت على وجودها وتأثيرها في ثقافة المكان إلى اليوم، فلا أحد يمكن أن يغفل أثر مهن مثل صيد الأسماك والغوص بحثاً عن اللؤلؤ والتجارة، في حياة المدينة، البين والمؤثر إلى اليوم ضمن عناصر الثقافة المحلية وفي المفردات التراثية، رغم تراجع حضور بعض هذه المهن في الحياة اليومية إلى الحدود الدنيا.</div></p><p class='article-text'>لقد توزع تأثير هذه المهن التي فرضها الخور على قاطني ضفافه في الحياة العامة، ويمكن تلمسه اليوم في عدة مجالات وفي عناصر شخصية دبي وثقافتها.</p><h2>أثر عميق</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">إن العناصر التي مدّ بها الخور الثقافة المحلية، تتعدى إلى فسيفساء معانٍ حضارية أكثر تأثيراً، فمن المرجح أن «الخور» الذي كان يستقبل المراكب منذ القدم، ويمتد عميقاً في البر، إلى جانب التجارة، قد خلق جملة معطيات رئيسية. </div></p><p class='article-text'>كما أن أهمية الخور تمتد في أبعادها إلى آفاق ومضامين الاقتصاد الإبداعي العصرية، بموازاة تنويع وترسيخ مفردات وألوان التواصل الحضاري من خلال تقبل الآخرين والانفتاح على منتجاتهم، والاحتكاك بعاداتهم وطبائعهم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا شك أن التناغم والتلاقح الثقافي والتواصل الذي تبدى وأثمر من خلال استقبال دبي الآخرين وتركزها ملتقى حضارياً وتجارياً عالمياً أسهم الخور فيه بشكل محوري، يمثل نواة لما نراه في دبي اليوم من تقدم في قطاعات إبداعية عديدة.</div></p><h2>موئل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول الباحث عبدالله بن جاسم المطيري: «قبل الحديث عما نشأ حول الخور من بيوت للثقافة، يجدر بنا الحديث عن الخور نفسه، فقد كان منطقة يتجمع بها التجار وأصحاب السفن، من سفن غوص، وسفن سفر، أو سفن تجارة ونقل بضائع، وسفن صيد، وكان السواد الأعظم من العاملين على هذه السفن على دراية تامة بالحكايات، والقصص التي تتناول الأحداث التي مرت بها المنطقة، سواء كانت نزاعات أو حوادث مفجعة، مثل حالات الغرق وغيره، وقد ترتب عن كل هذا المخزون، أدباء وشعراء، تناولوا بما كتبوه هذه الأحداث، وعن تطور الحياة التجارية، وعن مختلف الأشياء، مثل المعاناة مع الغوص، وظروف الصيد وخلافه، لا سيما وأن رحلات هذه السفن لم تقتصر على منطقة الخليج، بل وصلت إلى أقاصي الأماكن، مثل الصين والشرق الأفريقي، وقد اقتبسوا من كل هذه التجارب ومن تلك الثقافات الكثير».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع المطيري: «إضافة إلى أن العديد من أبناء هذه المناطق كانوا يفدون على متن سفنهم إلى الخور، وكان كل واحد منهم يحمل ثقافته معه، ونشأ من ذلك مجالس للشعر والأدب، يتم فيها تذاكر الحكايات والقصص والأخبار، ولهذا فإن «الخروفة»، كنوع أدبي شعبي، لم تظهر من فراغ، بل هي من الأشياء التي كان للخور دور رئيسي في ظهورها.</div></p><p class='article-text'>إن دور الخور لم يقتصر على احتضان الأماكن ذات العلاقة بالثقافة فقط، بل كان له دور رئيسي في ظهور الشعراء والأدباء، وبلورة الألوان الأدبية، وصياغة نوع من الحراك الثقافي، والشاهد على ذلك أن أول مكتبة حكومية رسمية افتتحت في العام 1963، نشأت على الخور، هذا عدا عن المكتبات الخاصة والتجارية».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وختم المطيري: «هنا يتوجب الحديث عن أهمية أدوار الحاكم والحكومة، إذ إنها نقلت المبادرات الثقافية الخاصة والفردية إلى توجه رسمي، وجدير بنا في الصدد أن نتحدث عن جهود المغفور له الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، طيب الله ثراه، الذي أعتبره أول مثقف، والمحرك الرئيسي للثقافة في دبي، إذ استعان ببعض الدول العربية، التي لها باع في مجال الثقافة والعلم، وكتب إلى وزارات الثقافة العربية يدعوهم إلى دعم مكتبة دبي بإصداراتها، واطلعت شخصياً على أكثر من 30 رسالة كتبها، رحمه الله، في هذا الشأن، وبجهوده هذه، أصبحت المكتبة، والتي تطل على الخور، منارة علم ومركز إشعاع ثقافي».</div></p>

خور دبي.. شريان تواصل إنساني وحضاري وثقافي

<p class='article-text'>شهد المشهد السياسي والبيئي الأمريكي حالياً تصادماً حاداً يهدد أحد أقدم التشريعات البيئية وأكثرها تأثيرا، قانون حماية الثدييات البحرية (MMPA)، الذي سُنّ عام 1972، فبينما يرى القادة المحافظون أن اللحظة السياسية قد حانت لإزالة الأجزاء الرئيسية من هذا القانون، الذي يحمي الحيتان والفقمات والدببة القطبية.</p><p class='article-text'>ومن جانب اخر  تعارض جماعات الحفاظ على البيئة هذه الخطوة بشدة، مؤكدة أن إضعاف القانون سيمحو مكاسب سنوات طويلة ويقود أنواعاً مهددة، مثل الحوت الأطلسي الصائب الشمالي—الذي لا يتجاوز عدده 400 فرد والمعرض لخطر التشابك القاتل في معدات الصيد مباشرة نحو الانقراض.</p><p class='article-text'>يُمثّل هذا القانون حجر الزاوية في التشريعات البيئية الأمريكية، حيث صدر قبل عام واحد من قانون الأنواع المهددة بالانقراض، وكان له دور فعال في إعادة أنواع كانت على حافة الزوال؛ فبفضله، تعافى عدد فقمة الفيل الشمالية من حوالي 20 فرداً فقط إلى أكثر من 150,000 اليوم، وارتفع عدد أسود البحر في كاليفورنيا من 50,000 إلى أكثر من 300,000، وهو ما يثبت فاعلية هذا التشريع الذي يحظر بشكل مطلق صيد أو قتل الثدييات البحرية في المياه الأمريكية، ويفرض تدابير وقائية على سفن الصيد والنقل.</p><p class='article-text'>يكمن جوهر الجدل في أن القانون، منذ نشأته، يضع قيوداً تنظيمية على الصناعات البحرية. ولهذا، قدم النائب الجمهوري نيك بيجيتش عن ألاسكا، وهي ولاية ذات صناعة صيد ضخمة، مسودة مشروع قانون تهدف إلى التراجع عن جوانب رئيسية من القانون. يرى مؤيدو التعديل أن القانون "قيّد الحكومة والقبائل والمجتمع المنظَّم بشكل غير ضروري ومفرط" منذ سنّه.</p><p class='article-text'>وتتركز المقترحات التعديلية حول نقطتين لهما أثر اقتصادي وبيئي بالغ: الأولى هي تعديل أهداف تعافي الثدييات البحرية من تحقيق "أقصى إنتاجية" إلى مستوى مطلوب فقط "لدعم استمرار البقاء"، والثانية هي تخفيف تعريف "الإيذاء" ليشمل فقط الأنشطة التي تتسبب فعلياً في إصابة الحيوانات، بدلاً من التعريف الحالي الذي يشمل الأنشطة التي لديها "القدرة على إيذاء" الثدييات البحرية.</p><p class='article-text'>هذا التغيير الأخير له تداعيات خطيرة، خاصة على صناعات مثل التنقيب عن النفط والغاز، ويهدد حوت "رايس" النادر، الذي يقدر عدده بالعشرات فقط في خليج المكسيك. كما أن التأثير البيئي للقانون واضح في حالة الحوت الأطلسي الصائب.</p><p class='article-text'>فبينما تُعزى حوالي 58% من وفيات هذا النوع إلى التشابك في معدات الصيد، وزاد الإجهاد الناتج عن ذلك من متوسط الفترة بين الولادات للإناث إلى 6-10 سنوات، يقترح التعديل الجمهوري تأجيل تطبيق قواعد الحماية الجديدة عليه حتى عام 2035، ما يهدد بانهيار هذا النوع خلال العقدين القادمين.</p><p class='article-text'>تحظى هذه التعديلات بدعم واسع من ائتلافات صيد الأسماك على كلا الساحلين، الذين يرون في مقترحات بيجيتش "خطوة إيجابية وضرورية لنجاح مصايد الأسماك الأمريكية"، ويشتكون من أن القيود الحالية تحد من أماكن صيدهم ونوع المعدات التي يمكنهم استخدامها، ما يضر بإحدى "الصناعات المميزة" لأمريكا، كما هو الحال مع صائدي الكركند في مين.</p><p class='article-text'>أما على الصعيد التجاري، فإن القانون الأصلي يتيح للولايات المتحدة فرض حظر على استيراد المنتجات البحرية من الدول التي لا تلتزم بمعايير حماية الثدييات البحرية الأمريكية.</p><p class='article-text'>وتوضح الإحصائيات قوة القانون التنظيمية؛ ففي عام 2025، تم رفض منح قرارات السماح بالاستيراد لحوالي 240 منشأة صيد من 46 دولة، ما يثبت دور القانون كمعيار عالمي.</p><p class='article-text'>وتؤكد مؤسسة مصايد الأسماك الوطنية أن هذه القيود تضر بالشركات الأمريكية التي تعتمد على الاستيراد، في حين يحذر البيئيون من أن إضعاف القانون قد يؤدي إلى إغراق السوق الأمريكية بالواردات من مصايد أجنبية غير خاضعة للرقابة، ما يقوّض التنافسية الأمريكية في هذا القطاع.</p><p class='article-text'> يواجه قانون حماية الثدييات البحرية أقوى تحدٍّ له منذ عقود، فبينما تؤكد جماعات الحفاظ على البيئة أن القانون "مرن وفعّال ويعمل بشكل جيد" ولا حاجة لتعديله، وأن التراجع عنه سيعرّض أنواعاً أيقونية للخطر، تصرّ الأصوات السياسية والصناعية على أن مواءمة التشريع مع المصالح الاقتصادية هو أمر لا مفر منه، في صراع يحدد ما إذا كانت حماية البيئة ستظل حجر الزاوية في القانون الأمريكي أم أنها ستُفكك تحت وطأة المصالح التجارية.</p>

"أمريكا أولاً" على حساب الحيتان

<p class='article-text'>شهدت طاقة الرياح نموًا كبيرًا في السنوات الأخيرة، وتمثل حاليًا حوالي 8% من إنتاج الطاقة العالمي. ووفقًا لوكالة الطاقة الدولية، ستصبح طاقة الرياح ثاني أكبر مصدر للطاقة المتجددة بعد الطاقة الشمسية بحلول نهاية العقد الحالي، متجاوزة بذلك الطاقة الكهرومائية.</p><p class='article-text'>تُعتبر توربينات الرياح أكثر كفاءة من الألواح الشمسية، حيث تستغل في المتوسط حوالي 50% من الطاقة التي تمر عبرها، مقارنة بحوالي 20% للطاقة الشمسية، لكنها أكثر اعتمادًا على الموقع. وتستفيد التوربينات البحرية من الرياح الأقوى وتكون أكثر كفاءة من تلك الموجودة على اليابسة، لكنها أيضًا أكثر تكلفة في البناء والصيانة.</p><p class='article-text'>وفي المملكة المتحدة، أصبحت طاقة الرياح أكبر مصدر للطاقة لأول مرة في عام 2024، وتسعى شركة ناشئة تُدعى دريفت (Drift) لاستخراج المزيد من الطاقة من الرياح البحرية، وذلك عبر مطاردتها بفعالية باستخدام قارب شراعي مخصص للسباق.</p><p class='article-text'>يقول بن ميدلاند، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة دريفت: "نحن ننتج الطاقة المتجددة في المحيط باستخدام المراكب الشراعية، ونقوم بتوصيلها إلى الموانئ حول العالم". وقد قامت الشركة ببناء نموذجَين أوليين، يزيد طولهما قليلاً عن 5 أمتار، وقدمتهما لأول مرة في عام 2022 في سباقات سيل جي بي في ميناء بليموث بالمملكة المتحدة.</p><p class='article-text'><b>هايدروفويل</b></p><p class='article-text'>زودت القوارب الشراعية عالية الأداء بـ"هايدروفويل" (hydrofoils)، وهي أجنحة مائية ترفعها عن سطح الماء، بالإضافة إلى توربين تحت الماء، والذي يشبه المروحة ولكنه يعمل بطريقة معاكسة، حيث يلتقط الطاقة عندما تبحر السفينة عبر الماء. تُستخدم هذه الطاقة المتجددة لتشغيل جهاز يسمى "وحدة التحليل الكهربائي" (electrolyzer)، والذي يحوّل مياه البحر إلى غاز الهيدروجين ويخزّنه على متن القارب، ليكون جاهزًا للتفريغ في الميناء. يمكن بعد ذلك استخدام الهيدروجين كوقود نظيف لتشغيل العمليات الصناعية أو للسيارات والطائرات والسفن.</p><p class='article-text'>يضيف ميدلاند: "هذه فئة جديدة تمامًا من الطاقة المتجددة المتنقلة. إنها لا تحتاج إلى بنية تحتية للشبكة، ولا إلى كابلات تحت المحيط، ولا إلى قواعد أو مراس. إنها، إذا جاز التعبير، توربينات رياح 'حرة الحركة'".</p><p class='article-text'>لطالما استخدم البشر الرياح لدفع السفن لآلاف السنين، وتشهد السفن التي تعمل بالرياح نهضة كطريقة لإزالة الكربون من الشحن العالمي. وتهدف شركة دريفت إلى الذهاب أبعد من ذلك: "فلسفة شركتنا بسيطة للغاية، لماذا لا تستطيع السفينة إنتاج الطاقة المتجددة بدلاً من استهلاك الطاقة للتحرك عبر الماء؟"</p><p class='article-text'>أحد المكونات الرئيسية في تقنية دريفت هو خوارزمية تبحث عما يسميه ميدلاند "ظروف غولدي لوكس" (Goldilock conditions) - وهي رياح قوية بما يكفي لتوليد الطاقة دون أن تكون خطرة. "تقوم خوارزمية غولدي لوكس بإبحار 6 ملايين ميل افتراضي في 0.02 ثانية لاختيار الميل التالي من المسار الأمثل، وهذا النوع من البيانات لم يكن متاحًا قبل 10 أو 15 عامًا فقط"، كما يقول. "عندما تجمع كل ذلك معًا (مع التكنولوجيا الموجودة على متن القارب)، تحصل على ما يشبه 'قارب صيد للطاقة'".</p><p class='article-text'><b>الوضع الحالي</b></p><p class='article-text'>في الوقت الحالي، تنتج النماذج الأولية بضعة كيلوواط فقط من الطاقة، وهو ما يعادل توربين رياح حضري صغير. وتعمل دريفت على تصميم جديد بمدى 1.5 ميغاواط، يضاهي توربين رياح أكبر يبلغ ارتفاعه حوالي 91 مترًا، ومن المتوقع أن يكون في الماء "خلال العامين المقبلين"، وستشتق منه النماذج التجارية. سيكون طول هذه السفن 58 مترًا وستنتج ما يصل إلى 150,000 كيلوغرام من غاز الهيدروجين سنويًا.</p><p class='article-text'>ستظل هذه القدرة أقل من متوسط التوربينات المركبة حديثًا، والذي كان 3.2 ميغاواط في الولايات المتحدة عام 2022. لكن ميدلاند يقول إن السفن ستتمتع بكفاءة أعلى مقارنة بتوربينات الرياح، مما يعني أن إمكاناتها ستكون "أكثر معادلة لتوربين بقوة ثلاثة أو أربعة ميغاواط أو حديقة شمسية بقوة سبعة ميغاواط".</p><p class='article-text'>ستكون تكلفة السفينة الأولى باهظة للغاية، حوالي 20 مليون جنيه إسترليني (حوالي 24 مليون دولار)، بسبب كمية البحث والتطوير التي ستدخل فيها. ولكن مع الإنتاج على نطاق واسع، ستنخفض التكلفة إلى "بضعة ملايين" فقط، ويقدر ميدلاند أن الشركة يمكنها الحصول على طلبات أولية لأكثر من 40 سفينة.</p><p class='article-text'>ستبحر سفن دريفت في المياه الدولية، في مواقع مثل شمال المحيط الأطلسي ومنطقة الكاريبي. وستحمل السفن علم دولة ما وتلبي المعايير البحرية. ستكون السفن في البداية مزودة بطاقم، ولكن الهدف هو جعلها ذاتية القيادة. ستحتاج السفن إلى تفريغ الهيدروجين في الميناء مرة واحدة في الأسبوع في المتوسط، أو كل 10 أيام إذا كانت الظروف الجوية المثلى بعيدة عن الشاطئ.</p><p class='article-text'>سيتم تشغيل السفن نيابة عن عملاء دريفت، الذين يتوقع ميدلاند أن يكونوا بشكل أساسي من الصناعات الثقيلة، والدول الجزرية التي ترغب في زيادة إنتاجها من الطاقة، وشركات النقل البحري، بما في ذلك مشغلو سفن الشحن أو السفن السياحية الذين يبحثون عن وقود بديل. ويقول إن الأسطول التجاري الأول سيجعل الهيدروجين أرخص مما لو تم "ربط وحدة تحليل كهربائي بالشبكة في المملكة المتحدة"، وأن التعادل مع أرخص أنواع الهيدروجين، المصنوع من الوقود الأحفوري، سيتم تحقيقه بحلول عام 2030.</p><p class='article-text'>تقول دريفت إن السفن لن تقتصر على إنتاج الهيدروجين، بل يمكن تعديلها لإنتاج الأمونيا الخضراء أو الميثانول الأخضر. ويمكنها أيضًا تشغيل مراكز بيانات على متنها أو أنظمة التقاط الكربون، وحتى المساعدة في استكشاف المحيط: "تتحرك سفننا مثل الفراشة في الحديقة"، كما يقول ميدلاند. "يبدو الأمر عشوائيًا، لكنه في الواقع فعال للغاية"، مما يعني أنها يمكن أن تولد وتجمع البيانات من أجزاء من المحيط نادرًا ما يتم الوصول إليها، مما يساعد في نماذج الطقس ورسم خرائط الحياة البحرية.</p>

بــ 24 مليون دولار قوارب صيد شراعية تنتج الهيدروجين

<p class='article-text'>  ريتشارد ميلن</p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعد سفن الحاويات من أكبر وأثقل السفن في البحار، لكن تسيير خط شحن حاويات بات مؤخراً يُشبه الإبحار بقارب صيد في خضم عاصفة عاتية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمثلت هذه العواصف في الرسوم الجمركية المتقلبة، التي يفرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، والاختناقات في الموانئ، والحرب بين إسرائيل وإيران، وتهديدات الحوثيين في اليمن بإغلاق البحر الأحمر، ناهيك عن الآثار الممتدة للاضطرابات، التي سببها تفشي جائحة «كوفيد 19».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول سيمون هيني، كبير مديري أبحاث الحاويات بشركة الاستشارات البحرية «دروري»: «من المفترض أن تكون سلاسل التوريد مستقرة، ويمكن التنبؤ بها».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحل الموعد النهائي الأخير لتطبيق رسوم ترامب الجمركية بعد أيام في التاسع من يوليو، لكن قليلين فقط في صناعة شحن الحاويات، التي يُنظر إليها كونها مؤشر على التجارة والعولمة نظراً لحجم البضائع الهائل، الذي يتم نقله عبر البحار، يعتقدون أن هذا سيكون الفصل الأخير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويوضح أحد كبار التنفيذيين في شركة شحن بالحاويات قائلاً: «إن حالة عدم اليقين المرتبطة بالرسوم الجمركية تجعل الأمور أكثر صعوبة للعملاء. هم الآن يطلبون كميات كبيرة قدر الإمكان، لأنهم لا يعرفون ما الذي سيحدث لاحقاً هذا العام، وقد أضاف ذلك طبقة جديدة كاملة من التعقيد إلى سلاسل التوريد».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهدت كل من أسعار الشحن وأسهم شركات الشحن المدرجة في البورصات مثل «إيه بي مولر ميرسك» الدنماركية و«هاباغ-لويد» الألمانية تقلبات شديدة خلال الشهور الأخيرة، بالتزامن مع تذبذب مؤشر المخاوف بشأن زيادة العرض أو الطلب.</div></p><p class='article-text'>لكن تطرح الآن تساؤلات حول ما إذا كان القطاع قد أصبح يعتمد بشكل مفرط على الاضطرابات مصدراً للربحية، بما قد يهيّئه لمشاكل أكبر حين تعود الأوضاع إلى طبيعتها.</p><p class='article-text'>وفي الخلفية يلوح سؤال فلسفي أعمق: كيف يمكن لقطاع بُني على العولمة واستفاد منها أن ينجو في حال انقلب أبرز المدافعين عنها عليه؟</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحققت شركات الشحن البحري أرباحاً غير مسبوقة بعد الموجة الأولى من جائحة «كوفيد»، فقد قدّرت «دروري» أن القطاع حقق خلال الفترة من عام 2020 وحتى 2022 أرباحاً تفوق ما جناه خلال الستين عاماً السابقة مجتمعة، وقد أعيد استثمار جزء كبير من تلك الأرباح في شراء سفن جديدة، لا سيما من قبل اللاعب الأكبر حالياً في القطاع، شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ ذلك الحين تتوالى التحذيرات من حدوث فائض وشيك في الطاقة الاستيعابية، لكن سلسلة من الأحداث غير المتوقعة حالت دون لحظة الحقيقة. ويقول سيمون هيني، إن عدداً قياسياً من سفن الحاويات قيد الطلب حالياً - بما يعادل نحو 30% من الأسطول العامل حالياً- لكن شركات الشحن لا تُخرج عادة سفنها القديمة من الخدمة مع وصول السفن الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضيف: «دفتر الطلبات يمثل خطراً كبيراً على القطاع. يبدو أنهم يعتمدون على استمرار الاضطرابات، لكن حين تعود السوق إلى طبيعتها فإنهم سيقعون في ورطة حقيقية، بسبب الطاقة الفائضة الكبيرة التي ستبقى لديهم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يراهن البعض في القطاع على أن ترامب سيتسبب بالمزيد من الاضطرابات، فبعد ولايته الأولى لجأت العديد من الشركات إلى تنويع سلاسل التوريد بعيداً عن الصين باتجاه دول جنوب شرق آسيا مثل فيتنام وكمبوديا وتايلاند.</div></p><p class='article-text'>لكن تلك الترتيبات قد تتعرّض لضربة بفعل الرسوم الجمركية القاسية، التي يهدد الرئيس الأمريكي بفرضها. ويقول أحد كبار المصنّعين في أوروبا: «من الصعب اتخاذ أي قرارات استراتيجية كبرى بشأن سلاسل التوريد حالياً».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعلق هيني على المزاج السائد قائلاً: «هناك شعور بالإرهاق والإنهاك من موضوع الرسوم الجمركية، فلا يوجد أي قرار يتسم بطابع دائم، خاصة مع تنقلنا من مهلة مؤقتة إلى أخرى».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، يشعر رؤساء شركات الشحن البحري بشيء من الحصانة تجاه الهجوم الأوسع لترامب على العولمة وسعيه لإعادة التصنيع إلى الولايات المتحدة، وذلك بفضل تشعب سلاسل التوريد الراهنة وتشابكها. </div></p><p class='article-text'>وفي هذا السياق قال فينسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة «ميرسك»، في مقابلة مع «فايننشال تايمز»، إن الأمر سيستغرق من ترامب «عقداً أو عقدين من الجهد المتواصل» لإعادة رسم طرق التجارة العالمية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتقد كثيرون أن الصين والهند ستقودان عصراً جديداً من العولمة، ويقول أحد التنفيذيين في قطاع الحاويات: «قد تكون هذه هي العولمة بنسختها الثانية، في الوقت الذي نقوم فيه بتقليص مخاطر العولمة الأولى».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت الراهن ورغم كل الاضطرابات والانتقادات، التي تطال شركات الشحن بشأن ارتفاع أسعار الشحن ومستويات الربحية، تظهر بعض المؤشرات على أن النظام يعمل، فقد بدأت الأسعار بين الصين والولايات المتحدة في التراجع بوتيرة قياسية، بعدما رفعت الشركات الطاقة الاستيعابية استجابة للطلب المتزايد، الذي سبّبه ما يُعرف بـ«يوم التحرير»، الذي أعلن عنه ترامب.</div></p><p class='article-text'>ويقول هيني: «هذا مؤشر جيد على أن القطاع يتفاعل، وأن هناك منافسة»، لكن مع ذلك تلوح في الأفق مشاكل أكبر، ومن المرجح أن يواصل قطاع الشحن بالحاويات الإبحار وسط أمواج متلاطمة لبعض الوقت.</p>

الشحن بالحاويات يواجه أمواجاً متلاطمة بسبب اضطرابات الأسواق

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت شركة "سبيس 42"، عن الإطلاق التجاري لجهاز "نقطة اتصال الثريا للنطاق العريض المتنقل"، الذي يتميز بخفة الوزن والتكلفة المناسبة والمستويات العالية من الأمان؛ إذ صمم لتوسيع نطاق الاتصالات الحيوية للمستخدمين في المواقع النائية والظروف الصعبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويوفر جهاز "نقطة اتصال الثريا للنطاق العريض المتنقل"، حلاً سهلاً وفعالاً لمواجهة تحديات انقطاع الاتصال، من خلال تقديم تغطية فضائية موثوقة في المناطق النائية عبر أوروبا والشرق الأوسط وإفريقيا وآسيا الوسطى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتم تصميم الجهاز ليعمل على شبكة أقمار الثريا الحالية، وهو متوافق بالكامل مع القمر الصناعي القادم "الثريا-4"، والذي يعدّ أحد أكبر وأكثر حلول الاتصالات المتنقلة عبر الأقمار الصناعية "MSS" التي تم تطويرها حتى اليوم. ويأتي الجهاز ضمن أكثر من 15 منتجاً جديداً متوافقاً مع "الثريا-4"، من المنتجات المصمّمة لخدمة الأسواق الحكومية والتجارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سليمان آل علي، الرئيس التنفيذي للشؤون التجارية في "سبيس 42"، إن الجهاز يضمن استمرار الاتصالات الحيوية في البيئات التي لا تصل إليها الشبكات الأرضية، إذ يجمع بين مرونة الاتصال الفضائي والبنية التحتية القائمة، موفّراً اتصالاً موثوقاً لمستخدمي الجهات الحكومية المدنية والقطاعات التجارية في البرّ أو البحر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن الجهاز يوفر اتصالاً آمناً في اللحظات التي لا تتوفر فيها الشبكات التقليدية، سواء لفرق الاستجابة للطوارئ العاملة في المواقع النائية أو السفن البحرية في المواقع خارج نطاق التغطية الساحلية، مؤكدا أن هذا الإطلاق يجسد ركيزتين من ركائز الشركة الإستراتيجية والتي تتمثل في الريادة العالميّة في مجال الشبكات غير الأرضية "NTN"، والموثوقيّة في تقديم حلول الاتصال الآمن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويدعم الجهاز مجموعة واسعة من الاستخدامات مثل خدمات اضغط لتتحدث "PTT"، والبريد الإلكتروني، ونقل الملفات، ومراقبة الأصول عن بُعد، وتطبيقات إنترنت الأشياء "IoT"، ويُلبّي متطلّبات التشغيل في مجالات تشمل الجهات الحكومية المدنية وأعمال الصيانة الميدانية في المناطق النائية والمراقبة الساحلية ودوريات أمن الحدود، كما يُعدّ حلاً مثالياً للمستخدمين في القطاع البحري، بما في ذلك سفن الصيد واليخوت والعبّارات وناقلات البضائع والسفن السطحية ذاتية القيادة، حيث يُشكّل الاتصال الفضائي الموثوق عاملاً أساسياً في استمرارية العمليات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويلبّي الجهاز معايير المتانة "IP67" و"IP68"، ويضمّ ميزات مدمجة مثل التتبع وتحديد المناطق الجغرافية والتنبيهات في حالة الطوارئ عند ربطه بأنظمة خارجية، وتعتمد بنيته الأمنية على ضوابط وصول متعددة المستويات وربط الشريحة بالجهاز والحماية عبر رمز سري وإدارة جدار الحماية، ما يضمن تشغيلًا آمناً ومتوافقاً مع متطلّبات القطاعات المختلفة التي تشمل سفن صيد الأسماك وأمن الحدود والجهات الحكومية المدنية والطاقة والنقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويدعم الجهاز خطط بيانات بأسعار مناسبة، ويتميّز بواجهة استخدام سهلة تتيح التشغيل بـ 15 لغة مختلفة، ليتم تصميمه ليتكامل مع الأنظمة الخارجية، ما يوفّر حلاً فعالاً لإدارة الأساطيل والأصول في البيئات المتنقلة والنائية، كما يقدّم خياراً احتياطياً للطوارئ، يتيح للمستخدمين إرسال رسائل بريد إلكتروني نصيّة عند انقطاع الاتصال بالشبكات المتوفرة على متن المركبات أو السفن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيتوفر جهاز "نقطة اتصال الثريا للنطاق العريض المتنقل" من خلال شركاء خدمة الثريا المعتمدين ابتداءً من اليوم 19 يونيو 2025.</div></p>

"سبيس 42" تطلق جهاز "نقطة اتصال الثريا للنطاق العريض المتنقل"

<p class='article-text'>هناك إجماع في مختلف المراجع الموسيقية الخاصة بالغناء في الخليج والجزيرة العربية، التي اطلعت عليها، حول ثلاثة أمور: أولها أن فن الصوت نشأ في الكويت وانتقل إلى البحرين في حدود عام 1766م، ليزدهر فيهما في منتصف القرن التاسع عشر، وثانيها أن فن الصوت البحريني لئن اشترك مع فن الصوت الكويتي في الكثير من الملامح، إلا أن له طابعه الخاص المختلف بسبب موقع البحرين الجغرافي المتوسط، وتأثره بفنون البلدان القريبة، وثالثها هو أن فن الصوت الخليجي تأثر عموماً لجهة الكلمات والقصائد المستخدمة بما ورد من عدن وحضرموت والحجاز.</p><p class='article-text'>أما لجهة تعريف «الصوت»، فهو يُعرّف بأنه قالب غنائي يؤديه الرجال دون النساء، بمصاحبة عازفين منفردين على العود والكمان، علاوة على القانون أحياناً، لكن الآلة الرئيسة والعازف الرئيس فيه هو «المرواس» و«المروّس».</p><p class='article-text'>ويتم تأدية الصوت على أوزان محددة تسمى: صوت عربي (ست نبضات)، وصوت شامي (أربع نبضات)، و صوت خيالي (اثنا عشرة نبضة)، وهذه الأوزان تؤدى على المرواس الذي يُحمل بيد ويُضرب عليه باليد الأخرى، بأسلوب لا يشبه ما هو سائد في الضرب على الطبول العربية.</p><p class='article-text'>ومن خصائص فن الصوت الخليجي الأخرى أنه يشتمل على رقص خاص يسمى الزفان، ويصاحبه نوع خاص من التصفيق المتشابك الجماعي، وينتهي بقطعة موسيقية تسمى «التوشيحة» أو ينتهي بتقاسيم مرتجلة، علماً بأن الشعر المستخدم في غناء الصوت عادة ما يكون من الشعر العربي الفصيح الكلاسيكي أو الشعر الحميني (الشعبي).</p><p class='article-text'>أما على صعيد المشاهير الأوائل ممن غنوا فن الصوت الخليجي في الكويت فهم عبدالله الفرج، وخالد ويوسف البكر، الأخوان داوود وصالح الكويتي، عبداللطيف الكويتي، محمود الكويتي. وفي البحرين اشتملت قائمة الأوائل على الأخوين عبداللطيف ومحمد بن فارس آل خليفة، ضاحي بن وليد، محمد زويد. وفي عُمان سالم راشد الصوري. وفي السعودية عبدالله بوخوة ومحمد علي سندي.</p><p class='article-text'>تلك كانت مقدمة ضرورية لفتح نافذة على سيرة ومسيرة أحد رواد غناء فن الصوت في البحرين ممن ارتبط اسمه مبكراً باسم فارس غناء الصوت الأول في البحرين المرحوم «محمد بن فارس آل خليفة» (1895 ــ 1947)، بل عُدّ أحد تلميذيه النجيبين إلى جانب الفنان محمد زويد.</p><p class='article-text'>والجزئية الأخيرة لئن كانت صحيحة، إلا أن علاقتهما كانت شائكة وملتبسة وصاحبها الكثير من التوترات والصدامات والمناكفات التي أدت إلى قطيعة طويلة بين الرجلين استمرت إلى أواخر حياة ضاحي بن وليد، الذي توفي شاباً عازباً عن 45 سنة في عام 1941.</p><p class='article-text'>ولد الفتى الأسمر مجدر الوجه «ضاحي بن وليد» بمدينة المحرق، مهد فنون الغناء الشعبي في البحرين، ومسقط رأس أغلب نجومها، في عام 1896 ابناً لوالدين ينحدران من جذر أفريقي، طبقاً لما كتبه حسين المحروس في مجلة «الثقافة الشعبية» البحرينية (العدد 14).</p><p class='article-text'>ترعرع ضاحي في المحرق في بيوت أسياد والديه، ولم يتلقَ أي نوع من التعليم، فظل أمياً لا يجيد القراءة والكتابة، وهو ما حزّ في نفسه ودفعه إلى البحث عما يمنحه هوية خاصة ومسمى جديداً في مجتمعه. وهكذا بدأ حياته ضارباً على آلة الإيقاع المعروفة بالمرواس، والتي يرتكز عليها فن الصوت كما أسلفنا.</p><p class='article-text'>ويبدو أن ضاحي كان عازماً منذ البداية أن يرافق نجوم الصوت الكبار، كي يبرز وسط مجتمع المحرق الأوسع، فتعلم الترويس جيداً وحفظ شروطه وتقاليده، كما حفظ أغاني الصوت مستخدماً ملكته في الحفظ السريع وعدم النسيان، قبل أن يتسرب إلى دائرة العازفين العاملين بمعية مطرب الصوت الكبير محمد بن فارس، الذي نسب إليه مبارك العماري قوله «مطرب الصوت الحقيقي هو المروس وليس المغني».</p><p class='article-text'>والظاهر أن الفتى ضاحي كان متعجلاً لإثبات ذاته وتفرده كمروس، بل كان يريد التمرد على محورية دور المطرب في فرض شكل الإيقاع بناء على لحن وقصيدة هو الذي يختارهما مسبقاً، فوقع في المحظور.</p><p class='article-text'>ولم يكن هذا المحظور سوى عدم التقيد بالإيقاع الرئيس الذي انتقاه محمد بن فارس ذات يوم، وقيامه بالاجتهاد عبر إدخال زخارف إيقاعية، وهو عمل لم يكن مسموحاً به وقتذاك، وكان يُنعت بالتخريب الذي ينفي عن العمل صفة الصوت.</p><p class='article-text'>جملة القول، إن تصرف ضاحي هذا وجرأته في الخروج على المتعارف عليه وعلى محمد بن فارس تحديداً كان مفاجئاً، ما تسبب في غضب ابن فارس عليه وطرده، ووقوع شرخ في علاقتهما.</p><p class='article-text'>هذا الشرخ الذي اتسع بعد أن نما إلى علم ابن فارس أن ضاحي، لا يعمل مروساً في «دار لخضاري» بالمحرق، وإنما أضاف إلى صفته صفة أخرى هي الغناء، أي أنه صار مغنياً ومؤدياً لفن الصوت بحنجرته، ويحاول مزاحمته.</p><p class='article-text'>ثم راح الشرخ يتسع أكثر والأمور تتأزم بينهما بعد أن قام ضاحي بتأسيس دار للطرب الشعبي بشمالي المحرق في المنطقة المعروفة بـ«لبنان»، وبعد أن راحت الأغاني المسجلة بصوت ضاحي تنتشر في المقاهي الشعبية في المحرق والمنامة.</p><p class='article-text'>وعلى هامش خلافات الرجلين، كثرت حكايات المناكفة بينهما التي وصلت حد تصغير ابن فارس لاسم ضاحي من باب التقليل من شأنه، فصار يشير إليه في المجالس والدور باسم «ضحُويْ» بدلاً من ضاحي، كقوله «ضحوي صار مطرب».</p><p class='article-text'>وحينما وصل إلى البحرين من بغداد سنة 1929م مندوبون عن شركة بيضافون لاختيار مطربين من أجل التسجيل لهم في ستوديوهات شركة «هيز ماستر فويس» بالعراق، لم يرشح محمد بن فارس تلميذه ضاحي، ورشح مكانه محمد زويد، بل لم تصدر منه أمام الضيوف أي إشارة إيجابية عنه، علماً بأن شركة بيضافون كانت قد أجرت مسحاً ميدانياً مسبقاً خلصت فيه إلى أن صوتين فقط تنطبق عليهما المواصفات المنشودة في التسجيل (صوت محمد بن فارس وضاحي بن وليد)، طبقاً لعبدالحسين الساعاتي رائد تسجيل الأسطوانات في البحرين.</p><p class='article-text'>إلى ذلك، أشاع محمد بن فارس ومريدوه أن ضاحي يتنكر ويتسلل للوقوف وراء البرستيات، حيث كانت تعقد جلسات الطرب، كي يتنصت ويتلصص على ألحان محمد بن فارس ونصوص أغانيه من أجل أن يعيد غناءها بصوته.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق تحدث الباحث الدنماركي والمؤلف في علم الموسيقى «بول روفرينغ أولسون» عن ضاحي في كتابه «الموسيقى في البحرين: الموسيقى التقليدية في الخليج العربي» الصادر في عام 2005 فقال: «يُعرف أنه كان مبتكراً، وفي الوقت نفسه يُشاع بأنه كان سرّاقاً للموسيقى».</p><p class='article-text'>وأخبرنا مبارك العماري (مصدر سابق) عن أسطورة أخرى من أساطير تلصص ضاحي المزعومة على أستاذه، ومفادها أن أحد الشيوخ من الخليج جاء إلى البحرين لحضور أمسية غنائية لمحمد بن فارس في قرية سنابس، فلم يغنِّ الأخير إلا بعد أن تمّ طرد شخص كان متواجداً، خوفاً من أن يكون جاسوساً لضاحي. ولم يكن هذا الشخص سوى مروّس معروف بقربه من ضاحي اسمه بلال بن فرج.</p><p class='article-text'>بعد سنوات من القطيعة بين ابن فارس وضاحي بن وليد، وجد الشاعر المحب للغناء الشيخ أحمد بن محمد آل خليفة (1929 - 2004)، أنه من الضروري وضع حد لتلك القطيعة، فوسط شخصية كبيرة من وزن الشيخ علي بن عبدالله آل خليفة لإعادة المياه إلى مجاريها بين الفنانين الكبيرين. وبالفعل نجحت الوساطة، والتقيا في الدار المعروفة باسم «السيفية» بقرية الجسرة، طبقاً لحسين المحروس في بحثه المنشور بمجلة «الثقافة الشعبية».</p><p class='article-text'>وقد روى الشيخ أحمد بن محمد آل خليفة وقائع الصلح بين قطبي فن الصوت البحريني فقال إن محمد بن فارس اشترط قيام ضاحي بن وليد بغناء صوت «مال غصن الذهب» كعربون للصلح، فغناه ضاحي بينما قام ابن فارس بالترويس له «إلى حد إدماء أنفه بعد أن استبد به الطرب». إذ راح ابن فارس يقذف المرواس في الهواء ويعود ويتلقفه المرة تلو المرة.</p><p class='article-text'>وللعلم فإن سبب اختيار ابن فارس لصوت «مال غصن الذهب» يعود إلى زمن بدايات ضاحي يوم أن كان مجرد مروّس، إذ تفاجأ ابن فارس ذات مرة بأن ضاحي انتهز فرصة غيابه فأخذ عوده وراح يغني تلك الأغنية تحديداً بصوت خافت، مع إيقاع خفيف، خشية أن ينفضح أمره عند أستاذه.</p><p class='article-text'>وهكذا، عادت المياه إلى مجاريها بين الأستاذ وتلميذه، لكن بعد أن أصبح التلميذ نداً لمعلمه في الغناء. غير أن المنية سرعان ما وافته. وهنا تتضارب الروايات حول أسباب توقفه عن الغناء في سنوات عمره الأخيرة، ومن ثمّ وفاته. فالبعض يعزوه إلى إصابته بسرطان الحنجرة، والبعض الآخر يعزوه إلى إصابته بالسل أو السكري إضافة إلى روايات أخرى متعددة.</p><p class='article-text'>نجد في سيرة الراحل أنه سافر إلى بغداد مرتين، الأولى في عام 1932، والثانية في عام 1935، حيث قام إبانهما بتسجيل بعض الأصوات بتنويعات مختلفة وبأسلوبه الخاص مثل أصوات: «سبحانك الله»، و«يا رب يا الله»، و«خوعلوي» و«دعوا الوشاة».. وغيرها.</p><p class='article-text'>كما سجل أثناء رحلتيه إلى العراق، بصوته الشجي المتميز شيئاً من «فن العاشوري» مثل أغنية «آه يا سلمان».. أما في رحلته إلى الشام للتسجيل، فسجل من فنون الصوت: «يقول أبو مطلق»، و«ألا يا صبا نجد»، و«يقول المولع»، علاوة على رائعة «يا مركب الهند، يا بودقلين» من كلمات الشاعر اليمني «يحيى عمر اليافعي»، والتي يُعد ضاحي أول من غناها في الخليج، بصورها العديدة التي تحكي وله راكبي البحر نحو الهند وحنينهم إلى خلانهم، وبكلماتها الجميلة التي تدل على تجربة الشاعر الشخصية في الأسفار والعشق والاشتياق للمحبوبة. غ</p><p class='article-text'>ير أن مبارك عمرو العماري يشير إلى أن أجمل ما غنى ضاحي بن وليد هو أغنية «يا من هواه أعزه وأذلني» من كلمات الإمام سعيد بن أحمد البوسعيدي، بل إن العماري أصدر كتاباً من الشارقة في عام 1922 سماه «يا من هواه أعزه وأذلني: جوهرة الفنان ضاحي بن وليد». كما نجد في سيرة ضاحي أنه عمل لفترة من الزمن نهاماً على ظهور سفن صيد اللؤلؤ، مستثمراً صوته القوي، فأجاد وانتشر اسمه بين بسطاء الناس. و</p><p class='article-text'>جملة القول إن قصة صاحبنا هي من أجمل قصص الكفاح في مجال الفن، ومن أجمل صور اختراق الإنسان للقيود الاجتماعية والأعراف المجتمعية التي تكبله وتقلل من شأنه، بل هي لوحة رسمها فنان موهوب بريشة معاناته فتفجرت غناء سلساً يذيب القلب من كمية الإحساس الصادر من صوته وأسلوبه.</p>

شخصيات تحت المجهر

ضاحي بن وليد.. نافس أستاذه وصار نداً له

<p class='article-text'>شملت الرسوم الجمركية الجديدة التي أعلنها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب يوم أمس الأربعاء ليس فقط القوى الاقتصادية الكبرى، بل أيضًا جزرًا نائية ومناطق غير مأهولة بالسكان، ما أثار استغراب المراقبين.</p><p class='article-text'>من بين الأهداف غير المتوقعة: جزر هيرد وماكدونالد، وهي جزر أسترالية مهجورة في المحيط الهندي، مغطاة بالجليد بنسبة 80%، وتخلو من أي نشاط اقتصادي منذ انتهاء صيد الفقمات فيها عام 1877. ورغم عدم وجود سكان أو تجارة، فقد فرضت عليها الولايات المتحدة رسومًا جمركية بنسبة 10%، وفق ما نشرته سي إن إن.</p><p class='article-text'>كما استهدفت الرسوم جزر كوكوس الأسترالية، التي يعيش فيها 600 شخص فقط، وتصدر سفنًا إلى الولايات المتحدة بنسبة 32% من صادراتها.</p><p class='article-text'>على الجانب الآخر من الكوكب، تُفرض رسوم جمركية بنسبة 10% على جزيرة يان ماين النرويجية الصغيرة، التي كانت محطةً سابقةً لصيد الحيتان. لكن لا أحد يقيم فيها بشكل دائم (حيث يتناوب عليها بعض العسكريين)، واقتصادها صفر، وفقًا لكتاب حقائق وكالة المخابرات المركزية، الذي يصفها بأنها جزيرة "جبلية مهجورة".</p><p class='article-text'><b>وتضمنت القائمة مناطق أخرى صغيرة مثل:</b></p><p class='article-text'>توكيلاو (تابعة لنيوزيلندا): 1600 نسمة فقط، وصادراتها لا تتجاوز 100 ألف دولار سنويًا.</p><p class='article-text'>سان بيير وميكلون (إقليم فرنسي): 5000 نسمة، وتواجه رسومًا بنسبة 50% على صادراتها من المأكولات البحرية، وهي أعلى من نسبة الرسوم المفروضة على الاتحاد الأوروبي (20%).</p><p class='article-text'>ليسوتو: الدولة التي يبلغ عدد سكانها 2.2 مليون نسمة والمحاطة بجنوب أفريقيا، هي المكان الوحيد الذي يواجه تعريفات جمركية مرتفعة كسان بيير وميكلون. في الواقع، تُرسل ليسوتو 20% من صادراتها السنوية البالغة 900 مليون دولار - "الماس، والملابس، والصوف، ومعدات الطاقة، ومفروشات السرير"، وفقًا لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية - إلى الولايات المتحدة. وستُفرض عليها الآن تعريفات جمركية بنسبة 50%.</p><p class='article-text'><b>أهداف عسكرية <br></b></p><p class='article-text'>من المفارقات أن بعض المناطق المستهدفة ذات أهمية استراتيجية لواشنطن، مثل:</p><p class='article-text'>إقليم المحيط الهندي البريطاني (دييغو غارسيا): تُفرض على إقليم المحيط الهندي البريطاني تعريفة جمركية بنسبة 10% على صادراتها من الأسماك، ولا يسكنه سوى حوالي 3000 عسكري ومتعاقد بريطاني وأمريكي في قاعدة دييغو غارسيا الجوية.</p><p class='article-text'>جزر مارشال: جزر مارشال، وهي مجموعة من 34 جزيرة مرجانية في شمال المحيط الهادئ، موطن لـ 82 ألف شخص ومنشأة عسكرية أمريكية رئيسية، وهي موطن قاعدة الجيش الأمريكي كواجالين، التي تساعد في اختبار الصواريخ الباليستية وتتبعها.</p><p class='article-text'>تبدو هذه الإجراءات غريبة، خاصةً عندما تشمل جزرًا بلا سكان أو مناطق تعتمد عليها واشنطن عسكريًا. يطرح هذا التساؤل حول الاستراتيجية الحقيقية وراء قرارات ترامب الجمركية، وما إذا كانت ستحقق الأهداف الاقتصادية المعلنة أم ستؤدي إلى توترات غير متوقعة.</p>

حتى الجزر المهجورة لم تفلت.. أغرب الأماكن التي طالتها رسوم ترامب

<p class='article-text'>ارتبط اسم البحرين منذ القدم باللؤلؤ، فوصفوها بـ «هبة اللؤلؤ» و«دانة الخليج»، ووجدت كتابات ونقوش وأساطير في الحضارات القديمة تشير إلى عمق ارتباط الإنسان في البحرين بالغوص على اللؤلؤ في حياته ومعاشه وثقافته وتجارته منذ آلاف السنين.</p><p class='article-text'>ويمتاز اللؤلؤ البحريني عن غيره بنقائه وجماله ولمعانه واستدارته وصلابته لسبب يكمن في أن أمواج البحر في شواطئ البحرين أكثر هدوءاً وأقل ارتفاعاً عن باقي منطقة الخليج، مما يجعل نمو المحار أكثر اتساقاً وتطوراً، وأكثر لمعاناً وأكثر كثافة، وأكثر سمكاً عن باقي لآلئ المنطقة، هذا ناهيك عن سبب آخر هو كثرة عيون الماء العذبة (الكواكب) المحيطة بجزر البحرين، طبقاً لما ورد في كتب الرحالة والأدباء الذين زاروا البحرين والخليج في فترات متفرقة من أمثال الإدريسي وابن بطوطة. ولهذا كان اسم البحرين مرادفاً للؤلؤ الطبيعي الجيد، وذاعت شهرته في أسواق المجوهرات في العالم وكثر الطلب عليه لأن ثمنه عند البيع مجز جداً.</p><p class='article-text'>وفي العصر الحديث شكل صيد اللؤلؤ وما ارتبط به من أعمال، صناعة قائمة بذاتها، ومصدراً رئيسياً للدخل وفرص العمل لسكان البحرين (في مطلع القرن العشرين مثلاً قدرت نسبة اللؤلؤ المصدر من البحرين بحوالي 97% من مجموع اللؤلؤ المصدر من الخليج العربي)، واستمر اللؤلؤ يشكل، حتى تاريخ اكتشاف النفط في البلاد عام 1932، مصدراً من المصادر المهمة لإيرادات الدولة، خصوصاً وأن البحرين، ولا سيما جزيرة المحرق، كانت على مدى عقود طويلة من الزمن، من أشهر مراكز اللؤلؤ في الخليج العربي، وأكبرها لجهة أعداد الطواويش والغواصين وأعداد سفن الصيد وبناتها وأعداد المتاجرين، وأكثرها ازدهاراً لجهة الصناعات ذات الصلة.</p><p class='article-text'>وعلى هامش هذه الصناعة والرافد الاقتصادي المهم، نشأت فنون غنائية واستعراضية، وتداولت قصص وحكايات وأساطير، ووضعت قوانين وأنظمة، وكتبت مسرحيات وأشعار، وظهرت مصطلحات، وصولاً إلى بناء المتاحف الخاصة بتاريخ اللؤلؤ.</p><p class='article-text'>والمعروف أن اقتصاد اللؤلؤ، في البحرين وعموم الخليج، لم يشهد تراجعاً ومن ثم انهياراً إلا في ثلاثينيات القرن العشرين مع اكتشاف النفط وانتشار اللؤلؤ الصناعي الذي اكتشفه العالم الياباني ميكوتو في عام 1912. ومن العوامل الأخرى التي تسببت في إزاحة اللؤلؤ عن عرش الاقتصاد الخليجي نهائياً مع مطلع الخمسينيات، اضطراب أسواقه في الهند (التي كانت حتى ذلك التاريخ من أكبر أسواقه والمقصد الأول لطواويش الخليج) نتيجة لقيام حكومة الهند المستقلة بمنع استيراد الكماليات ومنها اللآلئ.</p><p class='article-text'>وبطبيعة الحال، لم يكن صيد اللؤلؤ واستخراجه بالنشاط السهل. إذ اقترن بصعوبات جمة ورافقته قصص وحكايات مأساوية، ومعاناة شديدة كابدها الإنسان البحريني والخليجي بالصبر والإيمان. تقول الإعلامية ليلى سلامة في تقرير لها عن اللؤلؤ لصالح قناة «سي إنْ إنْ» الأمريكية: «اعتبرت رحلة البحث عن اللؤلؤ الطبيعي بمثابة إرث عريق ممزوج بعبق التاريخ العتيق في أغاني البحر، وكأنه من لؤلؤ «الجيوانا» يمتد عبر البحار حتى يروي حكاية اللؤلؤ والبحر والإنسان. وامتزجت دقات قلب الغواص وأنفاسه المقبوضة تحت الأعماق بلمسات ذلك الكائن البراق، وتقرحت قدماه من لسعات قنديل البحر لكي يخرج بلآلئه نحو نور الشمس».</p><p class='article-text'>ويزخر تاريخ البحرين خصوصاً، وتاريخ الخليج عموماً، بأسماء العديد من الشخصيات التي كان لها باع طويلة ودور مؤثر في اقتصاد اللؤلؤ. بل، لعبت بحكم ما صنعته من ثروة ومكانة، أدواراً اقتصادية واجتماعية وخيرية وتنويرية في مجتمعاتها.</p><p class='article-text'>كانت تلك خلفية معلومات موجزة عن البيئة الاقتصادية التي عاش وعمل فيها أحد طواويش البحرين المعروفين بخبرته الطويلة في تصنيف وتقييم وتثمين اللؤلؤ البحريني الطبيعي، والذي سيكون محور حديثنا هنا وهو الطواش الحاج «عبد الرسول بن محمد بن عبد الرسول بن عباس البلادي البحراني الخزاعي»، حيث البحراني نسبة إلى البحرين، والبلادي نسبة إلى مكان إقامته ونشأته الأولى بقرية «البلاد القديم» (إحدى القرى القديمة إلى الجنوب من العاصمة المنامة)، والخزاعي نسبة إلى قبيلة خزاعة التي تنحدر أسرته منها، حيث إنها تنسب إلى الصحابي عمرو بن الحمق الخزاعي (ت: 50 للهجرة). كما عرف الحاج عبد الرسول باسم «عبد الرسول الطواش» نسبة إلى مهنته.</p><p class='article-text'>ومهنة الطواشة، لمن لا يعرفها، مهنة تقليدية قديمة مارسها أهل البحرين والخليج وأجادوها، حيث يقوم ممتهنها بالتنقل بين السفن في عرض البحر لشراء أجود أنواع اللؤلؤ بعيد استخراجه من مغاصاته المعروفة، أو يقوم بالتنقل بين نواخذة الغوص بعد عودتهم لشراء محاصيلهم والمتاجرة بها، علماً أن هذه المهنة توقفت تماماً منذ منتصف القرن العشرين.</p><p class='article-text'>ولد الحاج عبد الرسول في المنامة سنة 1912، ولداً بكراً لوالده محمد بن عبد الرسول بن عباس، الشخصية المعروفة بالأناقة والهيبة واللباقة والأخلاق الكريمة والسيرة الحسنة التي عملت في تجارة اللؤلؤ في الفترة ما بين أواخر القرن التاسع عشر وبدايات القرن العشرين، والتي عرف عنها كثرة السفر إلى بنادر «قيس» و«لنجة» على الساحل الجنوبي لبلاد فارس، من أجل جلب أنواع «القماش» (القماش هنا هو الاسم الذي يطلق على اللؤلؤة متوسطة الحجم، والواحدة منها تسمى قماشة)، وكثرة السفر أيضاً إلى عُمان لوجود فنيين ومختصين بها في مجال المجوهرات واللآلئ، ولتوفر المستلزمات الخاصة بتجارة اللؤلؤ وأوزانه.</p><p class='article-text'>ومحمد عبد الرسول (والد المترجم له)، من ناحية أخرى، هو من تولى تنظيم أمور عائلته على مدى سنوات طويلة ونقل مكان إقامتها من قرية «البلاد القديم» إلى فريج «راس رمان» (حي من أحياء العاصمة عرف بهذا الاسم بسبب مشاتلها من الرمان قديماً)، وبنى بها بيت العائلة الكبير ومجلس العائلة العامر سنة 1915 بمشاركة أخيه وعضيده الحاج جاسم عبد الرسول.</p><p class='article-text'>ومنذ طفولته بدأ الحاج عبد الرسول يعمل مع والده الطواش الكبير الحاج محمد في تجارة اللؤلؤ، وذلك على عادة الأبناء قديماً في الالتحاق بمهنة آبائهم من أجل تعلم فنونها ومهاراتها كسباً للرزق.</p><p class='article-text'>وهكذا تعمقت، شيئاً فشيئاً، مهاراته في كل ما له صلة باللؤلؤ وصيده وتسويقه حتى أصبح اسماً لامعاً في هذا المجال، وانضم إلى تجار اللؤلؤ البحرينيين في سوق قديم بالمنامة كان يعرف باسم سوق الطواويش ومركزه «مقهى حسن المقوي» الذي كان عبارة عن زقاق طويل مغطى بسقف من الخوص وعلى جانبيه دكاكين، حيث كان لكل طواش دكاناً يزاول من خلاله مهنة فصل اللؤلؤ إلى مجموعات بحسب الحجم والجمال والجودة ثم وزن كل لؤلؤة بميزان خاص ثم وضع كل مجموعة داخل صرة قماشية بيضاء أو حمراء مع إحكام ربطها، استعداداً لتحديد أسعارها وتسويقها.</p><p class='article-text'>أما تعليمه فقد اقتصر على ما كان يدرس في زمنه من علوم القراءة والكتابة والحساب والقرآن في الكتاتيب التقليدية، لكن الحياة والأسفار، ولا سيما إلى الهند البريطانية، والتعامل هناك مع التجار المحليين والأجانب، والتعرف فيها على مظاهر الحضارة والمدنية، وحضور المجالس وما كان يدور فيها من أحاديث وأخبار وقصص وحكايات، ناهيك عن شغفه بقراءة كل ما كان يقع بين يديه من كتب ومطبوعات على قلتها، جعل منه إنساناً مثقفاً وملماً بمعارف متنوعة، وهو ما ساعده على مواصلة مهنة أجداده في تجارة اللؤلؤ بنجاح، وبالتالي خلق بصمة واضحة في تاريخ البحرين من خلال مساهماته المتعددة في الحياة التجارية والاجتماعية والدينية والثقافية.</p><p class='article-text'>حيث عمل كعضو في مجلس إدارة دائرة أموال القاصرين، وكوّن لنفسه ومعارفه وأصدقائه مكتبة واسعة زاخرة بأمهات الكتب في شتى المعارف، وقام بتأليف عدد من المؤلفات غلب عليها الطابع الديني الإرشادي مثل:«المسلم في دينه ودنياه»، و«تحفة المرآة»، و«تحفة الحاج»، وغيرها، الأمر الذي أكسبه لقب «صاحب التحف» كناية عن عمق معرفته وتدينه ونزاهته، وبروزه كمصلح ومرجع تاريخي لعوائل البحرين وأنسابها، خصوصاً وأن اشتغاله بتجارة اللؤلؤ ثم عمله كخبير في تصنيفه وتثمينه أتاحت له بناء روابط وصداقات قويه مع العائلات البحرينية المحرقية (نسبة لجزيرة المحرق) التي كان أربابها يمارسون الطواشة مثله، كعائلات «بوحجي» و«بن مطر» و«المناعي» و«بن هندي» على سبيل المثال.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2024/12/09/4604708.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright">البيان</div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>وفي الوقت نفسه ساعدته، رحلاته المتكررة إلى مدينة «بمبي» الهندية وتردده هناك على سوق «موتي بازار» الخاص ببيع وشراء اللآلئ، على تكوين علاقات واسعة مع النبلاء الأوروبيين والأعيان والأمراء الهنود من تجار اللؤلؤ والمجوهرات النفيسة في العالم، وتبادل الخبرات معهم.</p><p class='article-text'>ولعل ما يثبت قيام الرجل بتلك الأسفار إلى الهند البريطانية وغيرها من الأقطار هو حرصه على كتابة مذكرات سفره، ثم إهداء بعضها لأصدقائه ومعارفه من باب نقل تجاربه ومشاهداته ومعاملاته لهم تبصيراً وتثقيفاً، في زمن لم تكن فيه وسائل المعرفة والتثقيف والتصوير والتواصل متاحة كما اليوم.</p><p class='article-text'>ونظراً لما راكمه من خبرة طويلة في مجال اللؤلؤ، وبسبب شغفه بمهنته وحبه وإخلاصه لوطنه البحريني، لعب الحاج عبد الرسول دوراً مهماً في الحفاظ على تاريخ اللؤلؤ الطبيعي البحريني وجودته ومكانته. لذا لم يكن مستغرباً أن تستعين به إدارة الجمارك البحرينية لفحص اللؤلؤ المستورد تفادياً للغش والتزوير، أو لتثمينه تثميناً صحيحاً منعاً للمبالغة في أسعاره، أو كشفاً عن اللؤلؤ الصناعي الياباني الذي حظرت حكومة البحرين استيراده.</p><p class='article-text'>كان الحاج عبد الرسول في حياته الخاصة وعلاقات مع الآخرين مثالاً للإنسان الخلوق التقي الورع المتواضع البسيط الزاهد، والملتزم بأهداب الدين، ما جعله محبوباً بين أهل البحرين من مختلف الأطياف والملل والنحل. إلى ذلك، عرف عنه إسهاماته في خدمة المساجد ودعم فعالياتها من ماله الخاص دون منة.</p><p class='article-text'>وفي تقرير عنه نشرتها صحيفة «البلاد» البحرينية (16/3/2024) تحت عنوان «راحلون وبصماتهم باقية»، تخبرنا الصحيفة أن الحاج عبد الرسول «كان أيضاً من محبي الزراعة، وامتلك وأدار في حياته أراضي زراعية واسعة ذات منتوج زراعي متميز في مناطق متعددة أهمها قرية كرزكان (قرية تقع على الساحل الغربي لجزيرة البحرين واشتهرت قديماً بعيونها العذبة)، التي كان له مع أهلها الكثير من الود والمواقف التي لا ينساها ذلك الجيل».</p><p class='article-text'>توفي الحاج عبد الرسول في الثامن من أبريل عام 1988، بمستشفى السلمانية في المنامة عن عمر ناهز ستة وسبعين عاماً، على إثر تعرضه لارتفاع حاد في الضغط، تاركاً خلفه أعمالاً جليلة وسيرة حسنة من الكرم والأخلاق والطيبة والنزاهة، وعائلة كبيرة كريمة من الأبناء والأحفاد. إذ أنجب سبع بنات وثمانية أولاد (هم حسب ترتيبهم العمري: المرحوم حسن، المرحوم حسين، عبد الحميد، المرحوم ميرزا، علي، المرحوم إسماعيل، ومحمد).</p><p class='article-text'>ومن أشهر أحفاده: سفير البحرين الأسبق في ألمانيا المرحوم الدكتور أحمد عباس الخزاعي، والمستشار السياسي المتخصص في الشؤون الأمريكية الدكتور أحمد علي الخزاعي، ومدرب التنس الدولي عزيز الخزاعي، والرئيس السابق لمجلس أمانة العاصمة المهندس محمد علي الخزاعي، والكاتبة والفنانة التشكيلية أماني الطواش.</p>

«شخصيات تحت المجهر»

عبد الرسول محمد الخزاعي... خبير فحص اللؤلؤ الزاهد

<p>للبحرين تاريخ حافل في النشاط البحري وصناعة السفن الشراعية وصيد اللؤلؤ والتجارة البحرية. فقد ارتاد أهلها منذ القدم الموانئ القريبة والبعيدة، ووصلوا بمراكبهم إلى سواحل أفريقيا وبلاد الهند والسند، وأسسوا جسوراً من التواصل بين جزرهم وتلك البلاد البعيدة، ناقلين إليها التمور، وجالبين منها مختلف أنواع البضائع.</p>
<p>وقد منحتهم هذه الأنشطة مع مرور الزمن شهرة مدوية، وموقعاً متقدماً، وخبرات ملاحية مشهودة، مقارنة بغيرهم من أبناء منطقة الخليج العربي. ويشهد التاريخ للرعيل الأول من البحرينيين في عصر ما قبل اكتشاف النفط، أنهم كانوا مكافحين من أجل تأمين قوتهم وقوت أسرهم، فكانوا يغيبون لأشهر طويلة في غياهب البحار ولجج المحيطات، غير آبهين بأمواجها ودروبها الموحشة وعواصفها الماطرة.</p>
<p>حيث لم يمنعهم شيء من ارتياد البحار، رغم أهوالها وقسوتها، والابتعاد عن الوطن والأهل والأحباب، لأنهم نشؤوا وتربوا وكبروا في أحضان البحر، وأصبحوا رجالاً بفضل خيراته، فما إن يبلغ أحدهم أشده، حتى يرغب في ركوب السفن، بحاراً أو غواصاً أو سيباً أو نهاماً.</p>
<p>وقد تطرق المؤرخ الكويتي المرحوم سيف بن مرزوق الشملان، في كتبه ومقالاته الكثيرة، إلى ريادة البحرينيين في النشاط البحري والغوص على اللؤلؤ، والوصول إلى الموانئ البعيدة من أجل التجارة، لكنه لم يوفق في حديثه عن أعداد السفن البحرينية.</p>
<p>إذ ذكر رقماً متواضعاً جداً، لم يتعدَّ الخمسين، بينما الحقيقة، طبقاً لما ورد في كتب المؤرخين عن بلدان الخليج العربي، أنه في عام 1907 مثلاً، كان يوجد في مدينة المحرق وحدها نحو 700 سفينة من مختلف الأحجام والأنواع. وكان من بينها سفن شراعية يبلغ طولها نحو 60 قدماً، وتحمل أكثر من مئة بحار.</p>
<p>وليس أدل على صحة ما نقول من الحادثة المأساوية المعروفة بـ «سنة الطبعة»، والتي تستخدم عادة في الإشارة إلى أحداث وقعت قبلها أو بعدها، كما في قولهم «فلان ولد قبل سنتين من سنة الطبعة»، أو «علان يتذكر حريقاً نشب بعد سنة من حادثة الطبعة»، وهكذا.</p>
<p>ففي عام 1925 م، أي بعد 13 عاماً من حادثة سفينة «تايتنيك»، التي غرقت في صبيحة يوم 15 أبريل سنة 1912، حلت كارثة مؤلمة بالبحرين وعموم الخليج العربي، بغرق نحو 5 آلاف سفينة وهي في عرض البحر، جراء عاصفة بحرية هوجاء (دامت نحو ساعة ونصف الساعة)، سقطت خلالها المحاميل الشراعية، وتسببت في موت آلاف البحارة، قبل يومين فقط من عودتهم إلى ذويهم.</p>
<p>وكانت أولى السفن التي غرقت، هي سفينة للعمامرة، تابعة للنوخذه مبارك بن شاهين العماري. فمن هم العمامرة؟ ومن هو مبارك شاهين العماري، هذا الذي اشتهر بامتلاك السفن الشراعية، وكان يطلق على مراكبه أسماء مختلفة، كعادة ملاك السفن قديماً، ممن كانوا ينتقون الأسماء لمراكبهم دون قيد، فيسمونها بأسمائهم أو أسماء أولادهم وزوجاتهم وعوائلهم، أو أسماء تاريخية وقبلية، أو يطلقون عليها أسماء موانئ معينة، أو نعوتاً حسنة، مثل «سمحان» و«بشارة» و«محمل الخير» و«رمزان» و«مزيون» و«منصور».</p>
<p>يعد العماري واحداً من أشهر نواخذة المحرق، وأكثرهم ذكراً في التاريخ البحري للبحرين. وقد أتى المؤرخ البحريني بشار يوسف الحادي، على تدوين الكثير من التفاصيل عن حياته وعلاقاته وسجاياه ومآثره.</p>
<p>فكتب في مدونته ثم في صحيفة الوقت البحرينية (7/4/2008)، أنه امتلك عدداً من السفن، لعل أضخمها وأشهرها السنبوك «مساعد»، الذي بلغ طوله 27 ذراعاً، وعلى جانبيه 24 مجدافاً، وكان يعمل على ظهره نحو مئة من البحارة الأشداء، فأطلق الناس عليه اسماً آخر، هو «الفوج»، كناية عن ضخامته، علماً بأن هذا السنبوك الكبير غرق في شط العرب سنة 1935، بعد أن استخدم لفترة قصيرة في نقل البضائع. كما أشار الحادي إلى أن مبارك العماري كان رئيساً لجماعته في حيهم المسمى باسمهم، أي «فريج العمامرة».</p>
<p>وهذا الفريج (الحي)، لمن لا يعرفه، هو أحد فرجان المحرق المشهورة، ويقع مقابل مدرسة الهداية الخليفية، محاطاً بشارع السوق من الغرب، وشارع المطار من الشمال، وكان في الماضي يطل على البحر، فترسو عنده سفن أهل الفريج، ولهذا سكنه العديد من نواخذة البحر.</p>
<p>فعلاوة على مبارك بن شاهين العماري، سكنه ابنه النوخذة عيسى، وأخوه النوخذة محمد، وأقرباؤه النواخذة جبر بن محمد العماري، وعمرو بن محمد العماري، وعلي بن حمد العماري، وصديقاه النوخذة سعد بن عمران الجميري، والنوخذة عبد الله بن عمران الجميري وغيرهم. كما سكنته ثلة من أبرز النهامين في البحرين، من أمثال خليفة بن سبت العماري، وراشد بن علي السليطي، وخميس بن نافل، ومال الله القلداري.</p>
<p><img alt="" src="https://media.albayan.ae/khalidkhalifa/newspic/30246.jpg"/></p>
<p>إلى ذلك، يعتبر فريج العمامرة مسكن أو منشأ العديد من الشخصيات البحرينية وغير البحرينية، في مختلف المجالات الفكرية والأدبية والفنية والتربوية والإعلامية، ومنهم، على سبيل المثال لا الحصر: الشاعر الشيخ عبد الله بن عيسى بن علي آل خليفة، والفنان أحمد الجميري، والمربي عبد الرحيم روزبه، والمؤرخ الفني عازف الكمان البارع، محمد جمال، والمطرب القطري من أصول بحرينية فرج عبد الكريم، ورئيس تحرير صحيفة الأيام، عيسى بن علي الشايجي، وشاعر الكويت والخليج المعروف خالد الفرج، والأديب المؤرخ مبارك بن عمر العماري، ورجل الدولة العماني الدكتور إبراهيم بن حمود الصبحي، وغيرهم كثير، طبقاً لتقرير منشور في موقع «الفنر» الثقافي الإلكتروني (18/1/2021).</p>
<p>وبالعودة إلى سيرة النوخذة مبارك بن شاهين العماري، المتوفى في العشرين من أكتوبر سنة 1937، ذكر المؤرخ الحادي في ترجمته له، أنه كان من المقربين لحاكم البحرين حينذاك، الشيخ عيسى بن علي آل خليفة، وابنه وولي عهده، الشيخ حمد بن عيسى بن علي آل خليفة، وأنه اشتهر بالكرم والجود والحكمة، وقوة الشخصية والسمعة الطيبة، فكانت كلمته مسموعة ومطاعة، وكان مجلسه مفتوحاً طيلة النهار والليل أمام ذوي الحاجة والضعفاء من أهل البحرين، وكان إذا مر على قوم، وقفوا له احتراماً وإجلالاً، مضيفاً أن من مآثره التي لا تُنسى، أنه حفراً البئر المشهورة باسم «عين العمامرة» في عام 1926، مع تقسيمها إلى قسمين، أحدهما للنساء والآخر للرجال، علماً بأن هذه العين ظلت لسنوات طويلة تزود سكان جزيرة المحرق بالمياه العذبة، بل كانت تزود أيضاً القاطنين في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني بالمحرق وعائلاتهم بالمياه الصالحة، فوفر بذلك على نساء حيه والأحياء القريبة، قطع المسافات الطويلة سيراً على الأقدام إلى منطقة عراد لجلب الماء.</p>
<p>يقول الأديب مبارك بن عمرو العماري، إن أول قدوم لعائلة العماري إلى البحرين، كان في حدود عام 1885، حينما وصلت الدفعة الأولى منهم في تلك السنة مهاجرة من شبه جزيرة قطر، فنزلت في منطقة البديع، وأسست لنفسها فيها فريجاً باسم «فريج العمامرة»، لكنهم ارتحلوا في عشرينيات القرن الماضي، برفقة الدواسر إلى شرقي السعودية، وتحديداً إلى مدينة الدمام، حيث يوجد حي قديم باسمهم إلى اليوم. ويضيف: إن الدفعة الثانية منهم، وهم من «فخذ بن شدة»، وصلت البحرين في تاريخ لاحق، وسكنت المحرق، وتلتها دفعة ثالثة من «فخذ العمرو»، سكنت أولاً منطقة البسيتين من المحرق، وعملت في الغوص لموسم واحد، قبل أن تترك البسيتين وتذهب للإقامة مع أبناء عمومتها في فريج المعامرة بالمحرق، الآنف الذكر. بعد ذلك جاءت دفعات أخرى منهم وانضمت إليهم.</p>
<p>ولعل ما يؤكد بعضاً من الكلام السابق، هو ما ذكره البريطاني «جون جوردن لوريمر» في الصفحة 88 من الجزء الأول من القسم الجغرافي من كتابه «دليل الخليج»، عن العمامرة حينذاك، من أن العمامرة، ومفردها عماري، قبيلة من البحارة، وتوجد في كل من البحرين وقطر، وأنهم ينتمون إلى فرع عمار المتفرع من قبيلة الدواسر من نجد، وأن لهم في البحرين 40 منزلاً في المحرق، ومئة منزل في البديع، كما لهم في قطر 20 منزلاً في الدوحة، ومثله في الوكرة، ويبلغ عددهم الإجمالي نحو 900 نسمة من المسلمين على مذهب الإمام مالك، الذين يعيشون على صيد اللؤلؤ والملاحة في كل أجزاء الخليج العربي، وتربطهم صلة قرابة بقبيلتي آل بوكوارة والمعاضيد.</p>
<p>والحقيقة أن موطن العمامرة الأصلي ــ كما كتب المؤرخ الحادي ــ هو منطقة الأفلاج النجدية، ومنها خرج جدهم الأكبر، منسف بن جبران المبارك العماري، مع أخيه سلطان، وهم من سلالة جبران من آل مبارك من آل عمار، في طريقهما إلى شرق الجزيرة العربية، في النصف الثاني من القرن 17.</p>
<p>وكان سبب هجرتهم وخروجهم من الأفلاج، ما أصاب نجد آنذاك من قحط وجدب. وهكذا وصل الأخوان منسف وسلطان إلى قطر في حدود عام 1688، واستقرا بمنطقة الحويلة، حيث كان يسكن شيوخ ووجهاء قطر، وتصاهرا مع قبيلة البوكوارة المعروفة، فرزقا بالبنين والبنات.</p>
<p>كان هذا قبل أن يستوطن العمامرة منطقة الفويرط على الساحل الشرقي لشبه جزيرة قطر، وينتشروا في الغاربة والبدع والدوحة والوكرة والزبارة، حيث تولى رئاستهم آنذاك الشيخ منسف، فكان هو أول رؤسائهم، ثم جاء من بعده شيوخ آخرون، مثل حسن بن مبارك بن حسن العماري، وعلي بن خليفة بن جمعة العماري. وفي حدود عام 1888، أو قبل ذلك بعدة سنوات، بدأت هجرتهم إلى البحرين على دفعات، كما ذكرنا على لسان الأديب والشاعر مبارك بن عمرو العماري.</p>
<p>كان ميلاد النوخذة العماري في بلدة الفويرط القطرية سنة 1874، لوالده النوخذه شاهين بن عمرو العماري، ووالدته السيدة عفراء بنت سالم المحمد الهاجري، علماً بأن والده لم يرزق من والدته إلا به وبشقيقه محمد. وقد درس مبارك في الكتاتيب التقليدية، فتعلم القراءة والكتابة، وحفظ القرآن الكريم.</p>
<p>وحينما هاجرت جماعته إلى البحرين، كان هو في عدادهم. وفي البحرين، كافح من خلال العمل في البحر والغوص، كعادة أهله وعشيرته، إلى أن منّ الله عليه برزق وفير، فامتلك أسطولاً من السفن، متنوعة الأحجام والأغراض.</p>
<p>فبالإضافة إلى السنبوك «مساعد»، الذي أتينا على ذكره آنفاً، كان يمتلك السنبوك «منصور»، الذي صُنع خصيصاً لحسابه عام 1909، والجالبوت «سعيدة»، الذي غرق في سنة الطبعة، وتم قطره وإصلاحه وإعادته للعمل على الغوص في ما بعد، فأطلق الناس عليه تشاؤماً اسم «جهنم».</p>
<p>وكان رحمه الله يختار من الرجال للعمل على سفنه الأشد والأقوى، نظراً لحاجة الأنشطة البحرية إلى الصلابة والقوة، لذا، فإن الشديد الصلب من البحارة، كان يقال عنه في مجتمع الغوص البحريني القديم، بأنه بحّار العمامرة.</p>
<p>ويذكر التاجر الكويتي المرحوم خالد بن عبد العزيز السعدون، الذي عاش في البحرين، وكان لديه محل تجاري في بناية هلال المطيري في المنامة، أنه عمل محاسباً في مقتبل عمره لدى النوخذة مبارك بن شاهين العماري، وكان الأخير يأخذه معه في أسفاره، وفي زياراته إلى مجالس كبار التجار والشخصيات الخليجية، ممن ارتبط بهم بعلاقات وثيقة، كما كان يعلمه وينصحه ويوجهه.</p>
<p>وهناك قصيدة كتبها والد الأديب الشاعر مبارك بن عمرو العماري، يشكو فيها حاله لابن خاله النوخذة مبارك بن شاهين العماري، بعد أن أُجبر على طلاق زوجته. وتعد هذه القصيدة دليلاً على مكانة النوخذة العماري وسط أهله وعشيرته، وكيف أنهم كانوا يلجؤون إليه للشكوى إذا ما حلت بهم مشكلة. يقول مطلع القصيدة:</p>
<p>أرى في الليال البيض ما كدر الصافي</p>
<p>مريض أنا قلبي ولا هوب متعافي</p>
<p>نحيل أنا جسمي على فقد خلتي</p>
<p>ولي عبرة تذرف كما الغيث هتافي</p>
<p>من وجعة بأقصى ضميري تمكنت</p>
<p>طرت فؤادي كنها طر الأسيافي</p>
<p> </p>

اتجاهات

Opinions

مقالات

Articles

مبارك شاهين العماري.. نوخذة المحرق الأشهر

<p dir="RTL" style="text-align: justify;"> </p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">أعلنت مجموعة موانئ دبي العالمية (دي بي ورلد)، المزود العالمي الرائد للخدمات اللوجستية وحلول سلاسل التوريد الذكية المتكاملة، عن استكمال مشروع توسعة ميناء الحمرية، مسجلة بذلك إنجازاً مهماً يعزز البنية التحتية للقطاع البحري، ويرفع مستوى القدرة التشغيلية للميناء، ويرسخ مكانته المحورية كمركز حيوي للبضائع في منطقة الخليج وشرق أفريقيا والهند.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وحضر مراسم افتتاح التوسعة سلطان أحمد بن سليم، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لمجموعة موانئ دبي العالمية، بحضور عبدالله بن دميثان، المدير التنفيذي والمدير العام، دي بي ورلد، دول مجلس التعاون الخليجي، إلى جانب موظفي الإدارة العليا في موانئ دبي العالمية ونخبة من كبار المسؤولين في حكومة دبي؛ حيث أشاد الحضور بالجهود التعاونية التي لعبت دوراً أساسياً في إنجاح مشروع التوسعة، والتأكيد على الطموح المشترك والهادف للارتقاء بالقطاع البحري في دبي.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">يقع ميناء الحمرية في البر الرئيسي لمدينة دبي بالقرب من جزر ديرة؛ وشهد مراحل مختلفة من النمو والتحول اتساقاً مع تطور الحركة البحرية الدؤوبة في الإمارة.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وتم تدشين مشروع التوسعة عام 2022، في ظل الالتزام الثابت بالرؤية الطموحة نحو تعزيز مكانة دبي كمركز بحري عالمي رائد. وشملت عمليات التوسعة بناء جدار رصيف إضافي بطول 1.150 متراً للتوسع بقدرات الرسو أمام مجموعة واسعة من السفن، بدءاً من السفن العربية التقليدية «الدَهْو أو الداو»، ووصولاً لسفن البضائع السائبة وسفن الدحرجة الحديثة.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وفي هذه المناسبة، صرح سعادة سلطان أحمد بن سليم، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لمجموعة موانئ دبي العالمية (دي بي ورلد): «إن رحلة ميناء الحمرية منذ تأسيسه في سبعينيات القرن الماضي حتى اليوم، تجربة فريدة تعكس المرونة والابتكار والتطور الاستراتيجي. بدأ أجدادنا بوضع الأساس لتمكين تجارة بحرية مزدهرة، واليوم، نستكمل مسيرتهم لدعم البنية التحتية البحرية، مؤكدين على التزامنا بتسهيل التجارة العالمية والإقليمية، وتوحيد جهودنا لترسيخ مكانة دبي كمركز بحري محوري في العصر الحديث».</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ولتعزيز كفاءة وقدرات النقل عبر الميناء واستقبال سفن أكبر حجماً، وبالتالي زيادة حجم مناولة البضائع والشحنات، تم توسعة رصيف الميناء ليصل طول جداره إلى 3.140 متراً، مع إضافة خمسة مراسٍ جديدة ليصل العدد الإجمالي إلى 14 مرسى، بالإضافة إلى عمليات تجريف لزيادة عمق الغاطس ليصل إلى 8.5 أمتار.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">كما تم تطوير ساحة تخزين واسعة تمتد على مساحة 86.000 متر مربع، لرفع السعة التخزينية الإجمالية إلى 403.400 متر مربع، وتزويد هذا الجزء بأحدث التجهيزات البحرية، والمصدات والحواجز والسلالم.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ومن جانبه، قال عبدالله بن دميثان، المدير التنفيذي والمدير العام «دي بي ورلد»، دول مجلس التعاون الخليجي: «نفخر بمساهمتنا في وضع معايير جديدة للتميز والقدرات التشغيلية الفائقة في القطاع البحري. إن استكمال مشروع تطوير ميناء الحمرية شهادة على التزام «دي بي ورلد» الثابت بتعزيز البنية التحتية البحرية في دبي، تمكننا هذه التحسينات من إدارة مجموعة واسعة وأحجام متزايدة من البضائع، وتؤكد أيضاً على دورنا المحوري في شبكة التجارة العالمية والإقليمية».</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأثبت ميناء الحمرية أهميته الاستراتيجية ودوره الحيوي في الحفاظ على تدفق الحركة التجارية السلسة عبر الخليج العربي وشرق أفريقيا والهند وخارجها، ومساهمته القيمة في تعزيز التنويع والنمو الاقتصادي من خلال أدائه التشغيلي المتميز في عام 2023؛ حيث استقبل أكثر من 4.300 سفينة من مختلف الأنواع والأحجام، وشهد مناولة أكثر من 1.6 مليون طن من البضائع المتنوعة مثل السيارات، وبضائع الثروة الحيوانية والحاويات.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ولتعزيز الكفاءة وتوفير الحلول الرقمية للمتعاملين، طبق ميناء الحمرية نظام 'ناو من موانئ دبي العالمية ' عام 2020، لتسهيل عمليات دخول المراكب الشراعية الخشبية وتوفير الوثائق الأساسية لأصحاب المصلحة لتسهيل طلبات الحجوزات والشحنات.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">يلعب ميناء الحمرية دوراً أساسياً في حركة السفن الشراعية التقليدية والبضائع، خصوصاً بضائع الثروة الحيوانية والخضروات والفواكه. بالإضافة إلى قدرته على استيعاب 156 قارب صيد في آن واحد، مما يؤكد على دوره المركزي في دعم قطاع صيد الأسماك.</p>

الاقتصادي

Economy

اقتصاد الإمارات

بهدف تعزيز البنية التحتية للقطاع البحري

موانئ دبي العالمية تنجز توسعة رئيسية في ميناء الحمرية

أعلنت مجموعة موانئ دبي العالمية (دي بي ورلد)، المزود العالمي الرائد للخدمات اللوجستية وحلول سلاسل التوريد الذكية المتكاملة، عن استكمال مشروع توسعة ميناء الحمرية، مسجلة بذلك إنجازاً مهماً يعزز البنية التحتية للقطاع البحري.

<p>يتناول كتاب «البحر في تراث دولة الإمارات العربية المتحدة» للمؤلفة شمسة حمد العبد الظاهري أحد إصدارات نادي تراث الإمارات ومركز زايد للدراسات والبحوث، الدور الحيوي الذي لعبه البحر في حياة أهل الإمارات في فترة ما قبل اكتشاف النفط، وكيف شكل لهم تراثاً غنياً متنوع الجوانب والألوان، وفيه العديد من الدلالات والمعاني، فهو يشمل رحلات الماء وما تحمله من وقائع وحكايات وسرديات وتاريخ وأهازيج شعبية، وأمثال وألغاز، ومصطلحات بحرية شكلت معجماً لغوياً شفوياً غنياً بدأ يتراجع أمام التغييرات الاجتماعية والاقتصادية والثقافية وغيرها التي طرأت على حياتنا المعاصرة، ومن هنا تأتي أهمية جمع هذا التراث البحري ونقله إلى الأجيال المقبلة.</p>
<p>يتناول هذا الإصدار موضوعات مختلفة أولها طرق الصيد القديمة والتي زاولها أبناء الإمارات، كالحظرة والعملة والدفارةـ والسكار والسالية والميافر، وعن مغاصات اللؤلؤ (الهيرات) في مياه دولة الإمارات العربية المتحدة التي شكلت أحد أهم المصادر البحرية التي ارتبطت بنشاط الغوص على اللؤلؤ، كما يتطرق الباب الأول من الكتاب إلى صيد اللؤلؤ وزراعته وتجارته ومتى بدأ وازدهر وأسباب تدهور هذه الصناعة.</p>
<p>صناعة السفن</p>
<p>ويضيء الباب الثاني من الكتاب على صناعة السفن والمراكب وعن أنواع سفن الغوص، هذه الصناعة العريقة التي امتهنها أبناء الإمارات، كما تطرق إلى صناعة الأشرعة التي تعد حرفة تراثية ذات تقاليد عريقة وراسخة في الجذور، وعن العبرة التي يمكن مشاهدتها في خور دبي إلى يومنا هذا، كما تطرقت هذه الجزئية من الكتاب بعرض الأنواع المختلفة من سفن الغوص في الخليج العربي.</p>
<p>موانئ بحرية</p>
<p>أما الباب الثالث والذي جاء تحت عنوان «الموانئ البحرية في دولة الإمارات»، فقد خصص للحديث عن بعض الموانئ البحرية في دولة الإمارات.</p>
<p>كما يتطرق الكتاب إلى البحر في الأدب الشعبي الإماراتي، وعن ذكريات وقصص أبناء الإمارات مع البحر ودور الطب الشعبي في علاج أمراض الغوص. ويضم الباب الأخير مجموعة من القصص والحكايات من التراث البحري الإماراتي برواية خميس بن راشد بن زعل الرميثي، أحد أهم رواة التاريخ الإماراتي الحديث.</p>

الثقافة

Culture & Art

تراث

Heritage

«البحر في تراث دولة الإمارات العربية المتحدة».. دلالات ومعانٍ

target2651527545412437270.jpg

<p>أفادت دراسة، رسمت خريطة، للأنشطة غير المُفصح عنها في البحر للمرة الأولى، بأن الصيد غير المراقب واسع النطاق، يعرقل الجهود العالمية الرامية إلى حماية المخزونات السمكية والبيئات البحرية، الآخذة في النضوب.</p>
<p>وخَلصَ بحث أجرته «غلوبال فيشنغ واتش»، إلى أن نحو 75 % من السفن العالمية لا تخضع للتتبع علناً، ما يهدد الأمن الغذائي، وسبل العيش والأنظمة البيئية البحرية.</p>
<p>وفي حين تُخَطَط بصمة الصناعات الاستخراجية البرية، كالزراعة، حتى المتر المربع الأخير، فإن ديفيد كرودسما، أحد مؤلفي الدراسة، ومدير البحوث والإبداع لدى «غلوبال فيشنغ واتش»، يرى أن المحيطات «تظل تمثل الغرب المتوحش».</p>
<p>وقال كرودسما إن هذا التضارب يجعل الحكومات والمنظمات تعمل بدون دراية، ما يعرقل الجهود الرامية إلى تحقيق التزام عالمي، تعهدت به البلدان في قمة التنوع البيولوجي، التي عُقِدَت على هامش المؤتمر المناخي العالمي 2022 في مونتريال بهدف حماية 30 % على الأقل من البر والبحر بحلول 2030.</p>
<p>واستخدمت دراسة «غلوبال فيشنغ ووتش»، المنشورة منذ أيام في مجلة نيتشر، نظام تحديد المواقع العالمي «جي بي إس» في مراقبة مئات الآلاف من السفن التي تبحر في المحيطات، وكذلك صور الأقمار الاصطناعية والذكاء الاصطناعي، لتعقّب النشاط البحري بين 2017 و2021.</p>
<p>ورصدت الدراسة 63,000 سفينة في المتوسط في أي وقت، نصفها تقريباً سفن صيد صناعية، وتبين أن ثلاثة أرباعها كانت غير خاضعة للتتبع بالرادار، بما في ذلك السفن القريبة من أفريقيا وجنوب آسيا. وبالنسبة للبقية، التي تشمل سفن الحاويات وناقلات الوقود، وكذلك سفن الركاب والإمداد، لم يخضع ربعها للتعقب.</p>
<p>وأوضح كرودسما أن بعضاً مما يُطلق عليه سفن الأشباح، افتقر إلى أجهزة نظام تحديد الهوية الآلي «إيه آي إس»، التي تظهر مواقع السفن وهوياتها لسلطات خفر السواحل وللسفن الأخرى.</p>
<p>وأطفأت سفن أخرى هذه الأجهزة، ما يعود غالباً لضلوعها في أنشطة غير شرعية، مثل الصيد غير المنظم أو غير القانوني، أو لوجود عمالة قسرية.</p>
<p>وأشارت تقديرات كرودسما إلى أن ما يصل إلى 20 % من الصيد كان غير مُنظم، أو يجري على نحو غير قانوني، وقال: «لكن الحقيقة هي أننا لا نعلم حقاً، لأن البيانات فقيرة للغاية». كما توصلت الدراسة إلى اختلاف التوزيع العالمي للصيد الصناعي عن النمط المفهوم عامة.</p>
<p>وبحسب بيانات «إيه آي إس»، فلدى أوروبا وآسيا مستويات النشاط ذاتها من حيث عدد ساعات الصيد، لكن عند وضع السفن التي لا تبث إشاراتها في الاعتبار، تبين أن آسيا تستحوذ على 70 % من هذا النشاط من الصيد العالمي، مقابل 12 % لأوروبا. وبلغ إجمالي السفن المُتتبعة وغير المُتتبعة في أمريكا الشمالية وأفريقيا، 7 % من الإجمالي العالمي لكل منهما، وبلغت النسب لكل من أمريكا الجنوبية وأستراليا 4 % و2 % على الترتيب.</p>
<p>ثمة نتيجة مهمة أخرى، وهي أن سفن الصيد غير المُتتبعة دخلت محميات بحرية بصورة منتظمة، وتعمل 5 سفن في المتوسط في محمية غالاباغوس البحرية، و20 في الحيد المرجاني العظيم كل أسبوع ولحماية هذه المناطق والحفاظ على المخزونات السمكية، توصي منظمة «أوشيانا» بوجوب فرض الحكومات إلزاماً بتتبع كافة السفن علانية. وصرح أندرو شاربلس، الرئيس التنفيذي للمنظمة: «إذا كنت تمارس الصيد في المحيط، فأنت تمارسه في مورد عام، وسيكون مطلوباً منك إثبات فعلك ذلك بصفة قانونية».</p>
<p>وتشير تقديرات منظمة الأغذية والزراعة التابعة للأمم المتحدة «فاو»، إلى أن ثلث المخزونات السمكية العالمية، تُستغل على نحو مفرط، ما يعني صيد الأسماك على نحو أسرع من تكاثرها. كما تُستنفد الموائل البحرية المهمة، ليفقد العالم ما يتراوح بين 30 و50 % منها، بسبب النشاط البشري.</p>
<p>وانخفض نشاط الصيد عالمياً بنسبة 12 %، إبان جائحة «كورونا»، ولم يتعافَ تماماً حتى الآن، لكن الصيد الجائر للأسماك في ما مضى، يعني أن كثيراً من المخزونات عند حدها، بحسب «غلوبال فيشنغ ووتش».</p>
<p>ويشكّل الصيد الجائر خطراً، ليس فقط على النظم الحيوية للكائنات البحرية، وإنما أيضاً على 500 مليون شخص حول العالم، يعتمدون على قطاع الصيد في عيشهم، كما تُعد المخزونات السمكية حاسمة للأمن الغذائي العالمي.</p>
<p>وبحسب الدراسة، تواجه المحيطات ضغوطاً إضافية، مع ازدياد أنشطة صناعية أخرى في البحر. فقد ارتفع عدد سفن الحاويات وناقلات الوقود والمنشآت البحرية للطاقة في أثناء فترة إجراء الدراسة، وتخطت توربينات الرياح البحرية عدد منصات التنقيب عن النفط للمرة الأولى على الإطلاق.</p>
<p>وتتوقع «غلوبال فيشنغ ووتش»، أن تشهد البحار مزيداً من التطور، مع نمو الطلب على الطاقة المتجددة. ويرى كرودسما أن نزاعاً سينشأ عن هذا على المساحة، ما سيتطلب إدارة ما.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>

الاقتصاد العالمي

Global

الصيد غير المراقب يهدد جهود الحفاظ على المخزون السمكي

4366447.jpg

أفادت دراسة، رسمت خريطة، للأنشطة غير المُفصح عنها في البحر للمرة الأولى، بأن الصيد غير المراقب واسع النطاق.

<p>وصلت حاملة طائرات أمريكية إلى مدينة دانانغ الفيتنامية، اليوم الأحد، بعد أسابيع من احتجاج هانوي على إبحار سفن صينية في مياهها.</p>
<p>ويتزامن وصول «يو إس إس رونالد ريغان»، إلى ميناء دانانغ مع احتفال الولايات المتحدة وفيتنام بذكرى مرور 10 سنوات على الشراكة الشاملة بين البلدين في ظل تعزيز العلاقات التجارية بينهما وتقاربهما على خلفية المخاوف حيال ازدياد نفوذ الصين في المنطقة.</p>
<p>وعمل مركب مسح صيني وعدة سفن تابعة لخفر السواحل وقوارب صيد على مدى أسابيع في المنطقة الاقتصادية الخالصة لفيتنام في بحر الصين الجنوبي، ما دفع الخارجية الفيتنامية لإصدار أوامر لها بالمغادرة فوراً. وغادرت المراكب أخيرا مطلع يونيو الجاري.</p>
<p>وتطالب الصين بالجزء الأكبر من الممر المائي الغني بالموارد رغم مطالبات موازية من دول أخرى في جنوب شرق آسيا بينها فيتنام والفيليبين وماليزيا.</p>
<p>وقال المتخصص في الأمن البحري في جامعة نيو ساوث ويلز كانبيرا نغوين تهي فيونغ، إن الزيارة تبعث رسالة مفادها أن فيتنام تواصل تحقيق توازن بمواجهة الصين عبر تحسين علاقتها الأمنية مع الولايات المتحدة وقوى خارجية أخرى.</p>
<p>تعقب زيارة حاملة الطائرات الأمريكية وصول سفن تابعة للبحرية الهندية إلى دانانغ الشهر الماضي ورسو أكبر سفينة حربية يابانية في مدينة كام ران في وقت سابق هذا الأسبوع.</p>
<p>وأفادت الناطقة باسم الخارجية الفيتنامية، فام تهو هانغ، في وقت سابق هذا الأسبوع، بأن رسو المراكب الأجنبية في موانئ البلاد يعد تعبيراً ودياً عادياً من أجل السلام والاستقرار والتعاون والتنمية في المنطقة والعالم. وتحمل العلاقات الثنائية القوية بين الولايات المتحدة وفيتنام أهمية كبيرة لواشنطن إذا كانت تسعى للبقاء قوة مهيمنة في المنطقة، وفق فيونغ.</p>
<p>وأكد أن الولايات المتحدة تأمل عبر إرسال إحدى أبرز قطعها البحرية في إقامة شراكة في فيتنام يمكن الوثوق فيها والاعتماد عليها.</p>
<p>وأجرى وزير الخارجية الأمريكية، أنتوني بلينكن، زيارة مقتضبة إلى هانوي في أبريل ولم يخف رغبته في تطوير العلاقات الدبلوماسية. وتعد الزيارة الثالثة لحاملة طائرات أمريكية إلى فيتنام بعد رسو «يو إس إس كارل فينسن» عام 2018، والتي كانت الأولى من نوعها منذ انتهاء الحرب.</p>
<p>وتخللت الزيارة حينذاك عدة فعالية ثقافية واجتماعية.وصلت حاملة طائرات أمريكية إلى مدينة دانانغ الفيتنامية، اليوم الأحد، بعد أسابيع من احتجاج هانوي على إبحار سفن صينية في مياهها.</p>
<p>ويتزامن وصول «يو إس إس رونالد ريغان»، إلى ميناء دانانغ مع احتفال الولايات المتحدة وفيتنام بذكرى مرور 10 سنوات على الشراكة الشاملة بين البلدين في ظل تعزيز العلاقات التجارية بينهما وتقاربهما على خلفية المخاوف حيال ازدياد نفوذ الصين في المنطقة.</p>
<p>وعمل مركب مسح صيني وعدة سفن تابعة لخفر السواحل وقوارب صيد على مدى أسابيع في المنطقة الاقتصادية الخالصة لفيتنام في بحر الصين الجنوبي، ما دفع الخارجية الفيتنامية لإصدار أوامر لها بالمغادرة فوراً. وغادرت المراكب أخيرا مطلع يونيو الجاري.</p>
<p>وتطالب الصين بالجزء الأكبر من الممر المائي الغني بالموارد رغم مطالبات موازية من دول أخرى في جنوب شرق آسيا بينها فيتنام والفيليبين وماليزيا.</p>
<p>وقال المتخصص في الأمن البحري في جامعة نيو ساوث ويلز كانبيرا نغوين تهي فيونغ، إن الزيارة تبعث رسالة مفادها أن فيتنام تواصل تحقيق توازن بمواجهة الصين عبر تحسين علاقتها الأمنية مع الولايات المتحدة وقوى خارجية أخرى.</p>
<p>تعقب زيارة حاملة الطائرات الأمريكية وصول سفن تابعة للبحرية الهندية إلى دانانغ الشهر الماضي ورسو أكبر سفينة حربية يابانية في مدينة كام ران في وقت سابق هذا الأسبوع.</p>
<p>وأفادت الناطقة باسم الخارجية الفيتنامية، فام تهو هانغ، في وقت سابق هذا الأسبوع، بأن رسو المراكب الأجنبية في موانئ البلاد يعد تعبيراً ودياً عادياً من أجل السلام والاستقرار والتعاون والتنمية في المنطقة والعالم. وتحمل العلاقات الثنائية القوية بين الولايات المتحدة وفيتنام أهمية كبيرة لواشنطن إذا كانت تسعى للبقاء قوة مهيمنة في المنطقة، وفق فيونغ.</p>
<p>وأكد أن الولايات المتحدة تأمل عبر إرسال إحدى أبرز قطعها البحرية في إقامة شراكة في فيتنام يمكن الوثوق فيها والاعتماد عليها.</p>
<p>وأجرى وزير الخارجية الأمريكية، أنتوني بلينكن، زيارة مقتضبة إلى هانوي في أبريل ولم يخف رغبته في تطوير العلاقات الدبلوماسية.</p>
<p>وتعد الزيارة الثالثة لحاملة طائرات أمريكية إلى فيتنام بعد رسو «يو إس إس كارل فينسن» عام 2018، والتي كانت الأولى من نوعها منذ انتهاء الحرب. وتخللت الزيارة حينذاك عدة فعالية ثقافية واجتماعية.</p>

وصول حاملة طائرات أمريكية إلى فيتنام

سسسس

<p>يندرج حادث غرق مركب محمّل بالمهاجرين يوم الاربعاء في جنوب غرب اليونان والذي قد يكون أودى بالمئات، في سلسلة طويلة من المآسي المماثلة في البحر المتوسط في السنوات الأخيرة.</p>
<p>أحصت المنظمة الدولية للهجرة منذ مطلع العام مصرع أو فقدان 1166 مهاجرا في المتوسط. وبلغ عدد القتلى والمفقودين 26924 منذ 2014.</p>
<p>فيما يلي أسوأ حوادث غرق مهاجرين في المتوسط منذ عام 2010:</p>
<p>- حتى 900 قتيل في المياه الليبية -في أبريل 2015 غرق ما بين 800 الى 900 مهاجر قبالة سواحل ليبيا في حادث اصطدام تعرض له مركبهم مع سفينة شحن برتغالية ارسلت لإنقاذهم. وغرق مركب الصيد بسرعة فائقة أمام أفراد طاقم سفينة الشحن الذي أنقذ 28 شخصا فقط.</p>
<p><strong>أيضا في المياه الاقليمية الليبية:</strong></p>
<p>- في مايو 2011<br/>
أكد لاجئون وصلوا إلى جزيرة لامبيدوسا الإيطالية أنهم شاهدوا غرق قارب مهاجرين في المياه الليبية. وفقد أثر القارب الذي كان ينقل 600 شخص.</p>
<p>- في أبريل 2015 قضى نحو 400 مهاجر في حادث غرق مركب على بعد نحو 150 كلم قبالة سواحل ليبيا.</p>
<p>- في مايو 2016 فقد عشرات المهاجرين بعد غرق مركب صيد قبالة سواحل ليبيا. وتحدث خفر السواحل الايطاليون عن "مصرع او فقدان 350 شخصا".</p>
<p>- في فبراير 2015 فقد أكثر من 300 مهاجر في البحر عندما غرقت المراكب المطاطية التي كانوا على متنها قبالة سواحل ليبيا ولقي 29 مصرعهم من البرد الشديد أثناء محاولة خفر السواحل الايطاليين انقاذهم.</p>
<p>- ابريل 2016: غرق 500 شخص في ايطاليا -قضى حوالى 500 شخص في أبريل 2016 قبالة سواحل إيطاليا في غرق قارب كبير مكتظ، وفقا لشهادات ناجين. تم إنقاذ 41 شخصا ظلوا ثلاثة ايام في قارب آخر.</p>
<p>في المياه الإيطالية أيضا، اشتعلت النيران في اكتوبر 2013 في قارب صيد أبحر من ليبيا يحمل أكثر من 500 مهاجر وغرق خلال الليل على بعد 550 مترا من سواحل جزيرة لامبيدوسا في صقلية. غرق 366 شخصا بينهم العديد من النساء والأطفال، ولم ينج سوى 155 شخصا.</p>
<p>- سبتمبر 2014: 500 مفقود في مالطا -غرق قارب أبحر من مصر وعلى متنه 500 شخص نجا عشرة منهم فقط، في جنوب شرق مالطا في سبتمبر 2014 بعد أن صدمه مهربون على متن قارب آخر. وتأتي المأساة بعد أن رفض الركاب نقلهم الى قارب صغير للذهاب إلى إيطاليا.</p>
<p><strong>يونيو 2016: 320 قتيلاً في اليونان</strong><br/>
قضى او فقد ما لا يقل عن 320 مهاجرا في يونيو 2016 في حادث غرق مركب آت من افريقيا وعلى متنه 700 شخص على الأقل، على بعد 75 ميلا جنوب جزيرة كريت (اليونان). وانقذت خمس سفن تجارية كانت تشارك في عمليات البحث، 340 شخصا وانتشلت تسع جثث.</p>

أسوأ حوادث غرق مهاجرين في المتوسط منذ 2010

<p>واصلت اليونان أمس الخميس عمليات البحث لمحاولة العثور على ناجين غداة غرق مركب قد يكون أودى بـ"مئات" المهاجرين.</p>
<p>عُثر على 78 جثة حتى الآن في البحر قبالة شبه جزيرة بيلوبونيز اليونانية، حسبما أكّد خفر السواحل اليونانيون الذين عدلوا حصيلة تحدثت الأربعاء عن 79 ضحية.</p>
<p>لكن المنظمة الدولية للهجرة قالت إنها "تخشى من ان يكون مئات الاشخاص" قد غرقوا "في واحدة من أسوأ الحوادث مأساوية في المتوسط منذ عقد".</p>
<p>وقال المتحدث باسم الحكومة اليونانية إلياس سياكانتاريس الأربعاء إن تقارير غير مؤكدة تشير إلى ان 750 شخصا كانوا على متن المركب.</p>
<p>واصل زورقا دوريات وفرقاطة تابعة للبحرية اليونانية وثلاث مروحيات وتسع سفن أخرى مسح المياه غرب سواحل بيلوبونيز واحدة من أعمق المناطق في المتوسط.</p>
<p>وأمرت المحكمة العليا اليونانية بإجراء تحقيق لتحديد أسباب المأساة التي صدمت اليونان التي تتهمها المنظمات غير الحكومية ووسائل الإعلام الدولية منذ سنوات بإبعاد المهاجرين الذين يطلبون اللجوء في الاتحاد الأوروبي.</p>
<p>أعلنت اليونان الحداد ثلاثة أيام حتى السبت بعد المأساة التي وقعت قبل قليل من الانتخابات التشريعية في 25 يونيو وهي الثانية في شهر.</p>
<p>لكن بعض الصحف لم تخف غضبها من هذه المأساة الجديدة. وكتبت صحيفة "إفسين" من يسار الوسط على صدر صفحتها هذه الكلمة بست لغات: "عار!".</p>
<p>وقال البابا فرنسيس المتضامن جدا مع المهاجرين إنه "مستاء للغاية" من حادث الغرق الجديد.</p>
<p><strong>في حالة صدمة</strong><br/>
في مرفأ كالاماتا، جنوب غرب اليونان، إلى حيث نُقل الناجون، أكّدت إيراسميا رومانا من المفوضية السامية للأمم المتحدة لشؤون اللاجئين أن "الوضع مروّع بالفعل".</p>
<p>وأضافت أن الناجين "في حالة نفسية سيئة للغاية ... كثير منهم في حالة صدمة ومرهقون".</p>
<p>حتى الساعة، أُنقذ 104 أشخاص وسيتم نقلهم قريبا إلى مركز استقبال للمهاجرين في مالاكاسا شمال شرق أثينا.</p>
<p>وقالت الناطقة باسم خفر السواحل إن الناجين "كلّهم رجال"، مشيرة إلى احتمال أن تكون نساء وأطفال ضمن المفقودين.</p>
<p>وأشارت السلطات إلى أن الناجين هم 47 سوريا و43 مصريا و12 باكستانيا وفلسطينيان.</p>
<p>وقال المتحدث باسم الحكومة الاربعاء لقناة "إي أر تي" العامة "لا نعلم ما هو عدد الذين كانوا داخل المركب، لكن نعلم أنه من المعتاد أن يغلق عليهم المهربون المنافذ بغية إبقاء الأمور تحت السيطرة".</p>
<p>كما ذكر أحد الناجين للأطباء في مستشفى كالاماتا أنه رأى نحو 100 طفل في المركب، وفقا للمصدر نفسه.</p>
<p>وأضاف المصدر أن أكثر من 20 شخصا ما زالوا في المستشفى في كالاماتا.</p>
<p>وقال مانوليس مكاريس مدير قسم أمراض القلب في مستشفى كالاماتا لإذاعة أثينا البلدية "يعانون في الغالب من الالتهاب الرئوي والجفاف وانخفاض درجة حرارة الجسم".</p>
<p>وأظهرت صورة نشرها خفر السواحل سفينة صيد زرقاء طولها 25 الى 30 مترا في حالة سيئة محملة بالأشخاص على سطحها بالكامل.</p>
<p>وأعلن مانوليس مكاريس استنادا الى شهادات ناجين "داخل المركب كان مليئا بالأطفال والنساء ولا يعرف عددهم".</p>
<p>وأعلنت سلطات الموانئ اليونانية أنّ القارب شوهد بعد ظهر الثلاثاء من طائرة تابعة لوكالة مراقبة الحدود الأوروبية (فرونتكس)، لكنّها لم تتدخل لان المهاجرين الذين كانوا على متنه "رفضوا أيّ مساعدة".</p>
<p> </p>

نتائج البحث عن: سفن صيد